TCe 130, le dernier né des moteurs essence Renault

Fruit de l’Alliance Renault – Nissan, le TCe 130 (Turbo Control efficiency) illustre l’expertise de Renault en termes de suralimentation Turbo pour offrir une gamme demoteurs essence TCe sobres, toniques et accessibles à tous.

Une grande vivacité caractérisée par des accélérations franches et continues dès les plus bas régimes grâce à :
- l’association d’une cylindrée réduite et d’un turbo à faible inertie,
- un décaleur d’arbre cames à variation continue assurant une réserve de puissance sécurisante sur une large plage d’utilisation.
Le TCe 130 offre ainsi avec une cylindrée de 1397 cm3la puissance d’un moteur 1.8L et le couple d’un moteur 2.0L.
Une acoustique maîtrisée grâce à un double volant amortisseur réduisant les vibrations.
Des coûts d’usage réduits :
- Une chaîne de distribution assurant fiabilité et robustesse
- Un intervalle de vidange 30 000km / 2 ans

Environnement
- Un carter aluminium pour alléger le moteur et donc réduire la consommation
- Effet "Tumble" dans la chambre de combustion assurant une plus grande homogénéité du mélange et donc une meilleure combustion

Emission CO2 < à 160g
Norme de dépollution : Euro4 & respect des standards d’émissions de la norme Euro5.

V9X le V6 DCI de renault

V6 dCi 235, boîte automatique 6 vitesses AJ0: DES PERFORMANCES D’EXCEPTION DEDIEES AU PLAISIR DE CONDUITE
Atouts technologiques
Des performances d’exception pour un moteur dédié au plaisir de conduite.
Doté d’un V6 3.0L de 235ch et un couple de 450 Nm, il constitue le moteur diesel le plus performant de la gamme dCi.
Un décollage dynamique et une réponse instantanée aux sollicitations par des accélérations franches et continues.
Des reprises éclairs sur toutes les plages d’utilisation :
- démarrage à froid quasi-immédiat grâce des bougies céramiques ultra-rapides,
- un couple maximum disponible dès 1500 tr/m grâce à un turbo à géométrie variable,
- des performances maintenues à haut régime jusqu’à 5000 tr/min.
Une acoustique soignée et raffinée :
- Retour sonore en phase d’accélération pour la performance
- Silencieux au démarrage, au ralenti et à vitesse stabilisée.
Associé à la boite automatique AJ0 il offre souplesse et réactivité.

Environnement
- Régénération du filtre à particules transparente pour le client (injection directe dans la ligne d’échappement)
- Réduction des oxydes d’azote (NOx) grâce à un EGR sur-refroidi.
Emissions CO2 : 192 g/km
Norme de dépollution : Euro4 & déjà respect des standards d’émissions de la norme Euro5.
Véhicules équipés :
Première application sur la Laguna Coupé, également disponible sur Laguna Berline et Laguna Estate.(Données sur Laguna Coupé).

BOITIER ADDITIONNEL ELECTRONIQUE :

LES DIFFÉRENTS TYPES DE MODÈLES :

- Filtre de remplacement (prend la place du filtre d’origine)

- Cône ouvert ou fermé (le plus souvent universel)

- Kit admission directe

- Boîtier + cône ouvert à l’intérieur

- Kit admission dynamique

POURQUOI CHANGER SON FILTRE À AIR ?

Le filtre à air peut être le premier obstacle – indispensable – aux performances du moteur. Il est donc capital de ne pas négliger cet organe.
En effet, le bon fonctionnement et le rendement d’un moteur sont directement liés à la qualité et à la quantité d’air que celui-ci peut absorber – ainsi qu’à la facilité avec laquelle cet air peut être admis dans le haut moteur.
En dépit de l’obstacle naturel qu’il est censé constituer, le filtre à air est indispensable pour réguler l’afflux d’air et, il va sans dire, pour le débarrasser de ses impuretés. Il arrive encore pourtant de voir des véhicules circuler sans filtre à air, leurs propriétaires nourrissant la fausse conviction que les filtres restreignent le débit d’air, causant ce faisant une perte de puissance.(Bof… Quand j’avais 14 ans, je mettais bien un simple bas sur le cornet d’admission du carbu de 19 de ma BPS (qui se souvient des BPS, des Portal jaune à treillis tubulaire, des SWM… ?. Bon, on revient aux voitures !)

L’ESSENTIEL POUR NE PAS SE PLANTER

Un kit admission non adapté à votre véhicule peut provoquer- des trous à l’accélération en modifiant le mélange air/essence,- l’usure accélérée des soupapes et de leurs sièges,- une baisse de la pression d’huile,- et même, dans l’extrême, des dommages aux pistons.La perte de puissance suscitée peut également être suivie d’une casse mécanique.
Le choix de votre kit d’admission est donc primordial pour la santé de votre moteur. Il faudra donc se défier des adaptations hasardeuses, le jeu pouvant se révéler très cher. Ici, qui perd, perd, et banque !

Ne le perdez jamais de vue : on touche aux principes de fonctionnement du moteur, ici. L’admission de votre bagnole, c’est un peu pour elle comme l’oxygène que vous respirez vous-même. Par sécurité, il vaudra mieux vous orienter vers l’achat d’un kit étudiée par un fabricant connu, et désigné pour votre véhicule. Certains cônes adaptables confèrent aux bagnoles un son un peu plus sympa, mais ce peut être aussi le chant du cygne à terme.Vous voilà prévenu.
Une admission préconisée pour votre moteur vous permettra de gagner peut-être un peu de puissance et de couple en des valeurs très raisonnables, induisant éventuellement une toute petite baisse de la consommation et, plus sûrement, un agrément de conduite renforcé.Mais ne rêvez pas ! Le gain sera à peine quantifiable si vous ne touchez qu’à la seule filtration. Et encore, si vous tapez dans les bons modèles.

BOITIER ADDITIONNEL ELECTRONIQUE :

Dans le Turing, qu’il soit d’enjolivement ou mécanique, surgit périodiquement des tendances et survit régulièrement des constantes. Vouloir bonifier le rendement de son moteur fait sans nul doute partie des constantes. C’est ce chapitre que nous aborderons aujourd’hui, toujours en allant à l’essentiel et en vous divulguant ce qu’il vous est nécessaire de savoir avant de vous lancer dans l’aventure… Plus de puissance, plus de couple, ça vous tente pas ?…

Qu’est-ce QU’optimiser un moteur ?

Optimiser un moteur, c’est augmenter le rendement de celui-ci. On augmente la puissance et le couple pour avoir une meilleure homogénéité de comportement, c’est-à-dire des montées en régime plus franches et régulières. Le couple, c’est la force du moteur et l’on pourrait qualifier hardiment la puissance de “couple dans les tours”, les deux valeurs reposant sur un concept de force et de puissance selon les régimes moteur.

Comment optimiser un moteur ?

Pour un moteur atmosphérique essence, on joue sur les paramètres d’injection et d’allumage.Sur les moteurs turbo-essence, on joue sur les paramètres d’injections, d’allumage ainsi que sur la pression de turbo.Sur les moteurs diesel common-rail (CRDI, CDI…), on joue sur la pression d’injection.L’optimisation peut se faire par le biais d’une reprogrammation du boîtier d’origine, ou la pose d’une puce reprogrammée, ou l’adjonction d’un boîtier additionnel.

Débrancher le négatif de la batterie.

Débrancher les fiches pour plus de facilité, dénuder les fils.
Pour pouvoir optimiser un moteur, il faut absolument posséder une mécanique gérée par électronique.
Sur les mécaniques common-rail, la pression est augmentée dans la limite acceptée par le constructeur afin de ne pas détériorer la mécanique.
Pour les moteurs diesel à pompe mécanique (D, TD) sans assistance électronique, il existe des accessoires qui prennent place dans la pompe d’injection pour augmenter la pression d’injection (il faut changer le cône de la pompe d’injection pour augmenter mécaniquement la pression d’injection). En Nouvelle-Calédonie, Nouméa Tuning propose ce service.

POURQUOI OPTIMISER SON MOTEUR ?

Sur la route, l’augmentation du ccouple et de la puissance présentent différents avantages : des dépassements plus rapides, donc moins de risques, plus de facilité à tracter la charge, moins de sollicitation de la mécanique, une diminution de la consommation parfois, donc de la pollution

L’OPTIMISATION MOTEUR EN QUELQUES CHIFFRES:

Sur des mécaniques atmosphériques essence, le gain peut aller de 10 à 15 ch pour un gain de 2 à 2,5 mkg de couple en sus.Sur une motorisation turbo essence, le gain est plus important et peut osciller entre 20 à 30 ch assorti d’un gain de 4 à 6 mkg en sus.Pour les moteurs diesels common-rail ou atmosphériques, le bénéfice peut s’établir entre 25 à 35 ch et 4,5 à 6 mkg.Mais très important, tous ces gains sont optimaux si :
1/ La pression atmosphérique n’est pas trop basse (à ce propos, on peut considérer comme mauvais le niveau de la mer).2/ Le taux hydrométrique (humidité ambiante) n’est pas très élevé.3/ Si la température de l’air n’est pas trop haute.4/ Et si le carburant est de bonne qualité.
Conditions optimales : pression atmosphérique moyenne à haute (150 m au-dessus du niveau de la mer).Taux d’hygrométrie pas très élevé (environ 50 %).Température de l’air point trop élevée (moyenne 20°C).

souder les fils en suivant la procédure de la notice et s’assurer de la qualité des soudures. Isoler.

QUEL PRINCIPE D’OPTIMISATION CHOISIR ?

Les trois modes d’optimisation présentent des avantages et des inconvénients :
La reprogrammation du boîtier électronique : elle oblige à passer obligatoirement par un professionnel, qui va s’insinuer dans votre boîtier électronique via un programme informatique. L’avantage en est qu’il peut vous proposer plusieurs cartographies.
La puce électronique : vous pouvez la commander vous-même et si vous bricolez un peu en électronique, sa pose ne présentera pas de difficultés insurmontables. L’inconvénient, c’est le risque de rupture d’une piste à la soudure du porte-puce de la puce et là ce sera un boîtier électronique à changer

Rebrancher le boîtier, la batterie, et disposer le boîtier le plus loin possible d’une source de chaleur.

Le boîtier électronique additionnel peut être commandé et posé par vos soins. On en soudera les connexions sur les fils du boîtier d’origine, ou on le branchera sur les connecteurs d’origines. Il se révèle beaucoup moins risqué pour votre boîtier électronique d’origine que les deux formules précédentes (il ne fait que récupérer les infos à la sortie du boîtier d’origine et les amende en donnant un signal optimisé. C’est un leurre, en quelque sorte).

Sur un diesel common rail, il suffit de brancher directement le boîtier additionnel sur le faisceau d’origine, via une prise, l’autre extrêmité étant branchée sur le capteur de haute pression. Temps d’installation : 10 minutes

BMW GINA Light Visionary

Le Concept Vision Gina inaugure une carrosserie transformable réalisée grâce à une structure métallique mobile et une "peau" de textile.

La grande innovation du Concept Gina est de rendre cette sous-structure en aluminium mobile afin de créer une voiture "transformable".

L'idée force du Gina est de rendre invisibles toutes les fonctions qui ne sont pas utilisées immédiatement. Ainsi, les marques d'ouverture des portières, du capot et du coffre sont imperceptibles à l'œil nu lorsqu'ils sont fermés. Les projecteurs sont également dissimulés sous des paupières mobiles. Ce procédé donne à ce concept un aspect vivant, presque organique, très inhabituel dans l'automobile.
L'intérieur est conçu dans le même état d'esprit : seule l'instrumentation nécessaire est visible au moment ou le conducteur en a besoin. Les autres fonctionnalités sont dissimulées à sa vue grâce à un revêtement textile transformable

Fonctionnement moteur 2.0 DCI en 3D

Vidéo essai moteur F1

Définition de dosage

Définition du dosage :

L'injection est du type simultané, les quatre injecteurs sont commandés en même temps une fois par tour de rotation moteur. La préparation du mélange carburé définie le dosage. Celui-ci dépend de la quantité d'essence injectée par cycle Qc. On peut écrire Qc = Qvei x Ti
où Qvei est le débit volumique d'essence à l'injecteur, Ti le temps d'ouverture de l'injecteur.
Le débit volumique d'essence à l'injecteur Qvei = K x Si x racine (DPi)
où Si est la section d'écoulement de l'injecteur, DPi la différence de pression entre l'amont et l'aval de la section Si de l'injecteur, K la constante d'écoulement K.
La différence de pression DPi = Pe - Pa
où Pe est la pression injection en amont de l'injecteur, Pa la pression d'air dans la tubulure d'admission.
Qc = Ti x K x Si x racine (R / S)
où S est la section de la membrane du régulateur, R l'action du ressort.
La quantité d'essence injectée par cycle Qc ne dépend que du temps d'injection Ti
Si est constante si l'aiguille de l'injecteur s'ouvre complètement, K est constante, R / S est une constante (2,5 bars +/- 0,2).

Mesure du débit massique d'air Qma :

Qma = Qva x fa
où Qva est le débit volumique d'air à l'admission, fa la masse volumique de l'air admis.
Qva = K' x C/2 x N
où K' est une constante liée au rendement volumétrique et au coefficient de débit du moteur, C/2 la cylindrée par tour, N le nombre de tours par seconde.
fa = f0a x P / P0 x T0 / T
où f0a est la masse volumique de l'air dans les conditions standard de température T0 et de pression P0 P la pression de l'air admis, T la température de l'air admis.
Qma = K' x C / 2 x N x f0a x P / P0 x T0 / T
K', C, f0a, T0, P0 sont des constantes. Le nombre de tours par seconde N, la pression P et la température T de l'air admis sont les variables à partir desquelles est appréhendé le débit massique d'air Qma. Les capteurs assurant la saisie de ces valeurs sont ceux de régime moteur (N), de pression d'air admis (P) et de température de l'air admis T.
Les variables déterminantes par leur amplitude de variation sont le régime de rotation N et la pression de l'air admis P. C'est pour cela que cette injection est dite du type "pression-vitesse".

Dosages requis pour chaque condition de fonctionnement :

Cartographie du temps d'injection Ti en fonction du régime moteur N et de la pression de l'air admis P

Qme = Qc x N x fe = K1 x Ti x N
où Qme est le débit massique d'essence, fe la masse volumique de l'essence (fe est une constante), Dosage du mélange d = Qme / Qma Remplissage R = Débit massique air réel / Débit massique air standard = Qma / (Qva x f0).
Le débit massique d'essence Qme est proportionnel au temps d'injection Ti.
Qme = Qc x N x fe = K1 x Ti x N Qma = K2 x P / T x N ou Qma = K2 x P x N en négligeant l'influence de T.
Le débit massique d'air Qma est proportionnel à la pression de l'air admis P.
dosage d = Qme /qma = K3 x Ti / P Remplissage R = K2 x P x N / (K' x C/2 x f0 x N) = K4 x P
L'expression du dosage d = K3 et du remplissage R = K4 x P, permettent, à partir de la cartographie, de représenter les variations du dosage utilisé en fonction de chaque condition de fonctionnement, c'est-à-dire du remplissage et du régime moteur. Exemple : Représentation de la courbe des dosages en fonction des remplissages pour le régime maxi (5 500 tr/mn).

Pour N <> 1 500 tr/mn et signal P.L. (pied levé), l'injection est couplée. Pour P.F. (pied à fond), la richesse fournie par la cartographie est aussi modifiée (régime de puissance, augmentation).

L’injection essence électronique :

L’essor d'une technique aussi évoluée semble dû à l'intérêt que l'on porte maintenant à deux de ses avantages techniques. A mesure que le rendement volumétrique des moteurs augmente (par accroissement du régime et du taux de compression ainsi que par travail sur le diagramme de distribution), leurs chevaux se trouvent placés de plus en plus haut sur la plage de régime ce qui entraîne une conduite délicate pour l'utilisateur courant. Avec l'injection, il est beaucoup plus facile d'obtenir un bon remplissage et un bon dosage même aux bas régimes ce qui permet de concilier les "chevaux en bas" avec la puissance maximale à régime élevé. Par son dosage précis à tous les régimes, l'injection apporte en même temps une solution aux constructeurs pour satisfaire aux normes antipollution tandis que pour aboutir aux mêmes résultats, les carburateurs deviennent souvent complexes à construire et délicats à régler. Rappelons schématiquement les 3 grandes familles de systèmes d'injection indirecte utilisés sur les voitures de série : Dans les systèmes mécaniques (Bosch ou Kugelfischer), un arbre à cames agit sur des pistons qui refoulent de l'essence dans des canalisations. Chaque canalisation aboutit à un injecteur situé en amont de la soupape d'admission. Au repos, un ressort maintient l'injecteur fermé. C'est la pression de l'essence qui fait lever l'aiguille de l'injecteur. Il se referme dès que le volume d'essence refoulé par le piston de pompe correspondant a été pulvérisé. Selon la puissance que l'on demande au moteur (du ralenti jusqu'au maximum), c'est la course des pistons, donc le volume refoulé à chaque fois, que l'on fait varier.

Dans le système Bosch électronique, appliqué pour la première fois sur la Volkswagen "1600", le principe est complètement différent. Une pompe électrique maintient de l'essence en attente sous pression dans un circuit relié aux injecteurs. Il s'agit d'injecteurs à solénoïde dont l'aiguille se lève quand un courant traverse le bobinage et pendant la seule durée du passage de ce courant. Le "cerveau" électronique à circuit imprimé et transistors reçoit un courant (déterminé par deux contacts de déclenchement commandés par l'arbre de l'allumeur) qui le "renseigne" sur la position des organes mobiles du moteur puisque l'allumeur est entraîné par l'arbre à cames. De même, l'appareil électronique reçoit également les "informations" du détecteur de dépression (dépression régnant dans la tubulure d'admission) du contacteur manométrique (équilibre entre pression atmosphérique et pression dans la tubulure), des deux détecteurs de température (température de l'huile et température des culasses) et de l'interrupteur de papillon (position du papillon des gaz en fonction de celle de l'accélérateur). A partir de toutes ces "informations", le "cerveau" électronique "décide" d'envoyer le courant provoquant l'ouverture simultanée des deux injecteurs et "calcule" le temps au bout duquel cesse ce courant pour les refermer. Donc, en une vertigineuse fraction de seconde, il détermine la durée de l'injection, c'est-à-dire finalement la quantité d'essence injectée. Les deux injecteurs d'un groupe injectent au même moment. Les injecteurs des cylindres 1 et 3 injectent chaque fois au "bon moment" pendant que leurs soupapes d'admission sont ouvertes, tandis que les injecteurs des cylindres 2 et 4 injectent avec un temps d'avance (pendant la phase d'échappement) sur des soupapes d'admission encore fermée

Coupe schématique d'un Injecteur électrique Bosch

1. Arrivée d'essence.

2. Pièce mobile solidaire du pointeau et se déplaçant sous l'action de l'électro-aimant.

3. Position ouverte au moment de l'injection.

4. Arrivée du courant sur l'électro-aimant.

5. Electro-aimant

L'essence est amenée à l'injecteur par une pompe à palettes débitant constamment sous faible pression. L'ouverture de l'injecteur se fait par déplacement d'un pointeau commandé par un électro-aimant à partir d'un calculateur électronique.

Signalons pour finir le système Lucas monté sur les Triumph "TR 6" et "2500", qui se situe à mi-chemin entre les deux formules. Une pompe électrique fournit une pression permanente comme dans le système électronique tandis que l'injection proprement dite reste mécanique. C'est un distributeur tournant qui envoie le carburant aux injecteurs à ressort tandis que la course (variable) d'une navette donne la quantité d'essence refoulée. Si le système Lucas n'a pas fait de nouveaux adeptes (excepté De Tomaso avec son prototype "Mustela") les autres ont gagné du terrain au cours de l'année 69 et surtout le Bosch électronique. Après la Volkswagen "1600", c'est Mercedes-Benz qui l'adopta (en version 6 cylindres) pour ses coupés "250 SE" suivi de près par Opel ("Diplomat E") au Salon de Genève. L'ayant adapté sur un moteur 6 cylindres, Mercedes-Benz ne s'en est pas tenu là. Voici maintenant un nouveau V8 de 3,5 litres monté sur les coupés et cabriolets 280 SE ainsi que sur les 300 SE. Ce groupe à un arbre à cames en tête par rangée de cylindres développe 200 ch (DIN) et comporte, en outre, un allumage transistorisé. Plus spectaculaires encore sont les progrès de l'injection électronique sur des modèles moins coûteux que des grosses 6 ou 8 cylindres, des 4 cylindres de grande diffusion. Tandis qu'on annonçait le système électronique Bosch pour la SAAB "99", Volvo l'adoptait sur son coupé à moteur 2 l et Volkswagen en dotait la "411" en remplacement des carburateurs.


Signalons pour finir le système Lucas monté sur les Triumph "TR 6" et "2500", qui se situe à mi-chemin entre les deux formules. Une pompe électrique fournit une pression permanente comme dans le système électronique tandis que l'injection proprement dite reste mécanique. C'est un distributeur tournant qui envoie le carburant aux injecteurs à ressort tandis que la course (variable) d'une navette donne la quantité d'essence refoulée. Si le système Lucas n'a pas fait de nouveaux adeptes (excepté De Tomaso avec son prototype "Mustela") les autres ont gagné du terrain au cours de l'année 69 et surtout le Bosch électronique. Après la Volkswagen "1600", c'est Mercedes-Benz qui l'adopta (en version 6 cylindres) pour ses coupés "250 SE" suivi de près par Opel ("Diplomat E") au Salon de Genève. L'ayant adapté sur un moteur 6 cylindres, Mercedes-Benz ne s'en est pas tenu là. Voici maintenant un nouveau V8 de 3,5 litres monté sur les coupés et cabriolets 280 SE ainsi que sur les 300 SE. Ce groupe à un arbre à cames en tête par rangée de cylindres développe 200 ch (DIN) et comporte, en outre, un allumage transistorisé. Plus spectaculaires encore sont les progrès de l'injection électronique sur des modèles moins coûteux que des grosses 6 ou 8 cylindres, des 4 cylindres de grande diffusion. Tandis qu'on annonçait le système électronique Bosch pour la SAAB "99", Volvo l'adoptait sur son coupé à moteur 2 l et Volkswagen en dotait la "411" en remplacement des carburateurs.

En France, même Citroën qui n'a pas la réputation de s'engager à la légère, a choisi l'équipement Bosch pour sa "DS 21" à injection. Sur ce nouveau modèle dont l'aspect extérieur demeure inchangé, nous avons pu apprécier les bienfaits de l'injection. Tout en gagnant 24 ch réels (avec abaissement du régime maximal !) pour atteindre 190 km/h, la "DS 21" nous a paru avoir des accélérations et une souplesse considérablement améliorées par rapport aux modèles à carburateur.

Précisons qu'en recevant l'injection, le moteur Citroën n'a pas changé de cylindrée mais qu'il a reçu des transformations profondes pour supporter le surcroît de puissance : vilebrequin à damper, nouvelles bielles, radiateur d'huile, etc.

L'injection électronique doit en partie son essor au prix de revient intéressant de cette formule ; c'est pourquoi Kugelfischer (un des champions de l'injection mécanique) a "répondu" par une nouvelle pompe d'un prix réduit et extrêmement compacte. Cette nouvelle pompe PL 04 utilise un arbre à cames agissant sur quatre pistons à sortie en V et une came de dosage en forme de carotte qui se déplace longitudinalement et en rotation. C'est BMW qui vient à l'injection en adoptant cette pompe sur sa "2002 Tii".

Injection type pression vitesse :

1 Calculateur électronique de commande -2 Capteur de position / vitesse et sa cible -3 Capteur de pression

-4 Réservoir5 Pompe électrique à carburant -6 Filtre à carburant -7 Injecteurs électromagnétiques -8 Régulateur de pression de carburant -9 Filtre à air -10 Sonde de température d'air -11 Boîtier papillon

-12 Contacteur Pied Levé / Pleine Charge -13 Module d'allumage et bobine haute tension -14 Distributeur d'allumage -15 Bougies -16 Potentiomètre de richesse au ralenti -17 Sonde de température d'eau -18 Témoin diagnostic -19 Prise diagnostic -20 Relais21 Démarreur -22 Batterie -23 Vanne de régulation de ralenti

Fonction globale du système :

Le système assure la préparation du mélange carburé à l'entrée du cylindre à partir de l'air atmosphérique et de l'essence du réservoir.

la boite de vitesses Volkswagen DSG 7

Exposée de la boite de vitesses Volkswagen DSG 7.
Cette boite de vitesses DSG 7 (DQ200) à double embrayage équipe le véhicule VW Golf 1.4 TSI 122 ch.

Dodge demon

Dodge étoffe sa gamme pour l’Europe. Demon pour le moment au stade de concept, mais assez proche d’un véhicule de série, pourrait être un roadster futur emblème de la marque. En effet la carrosserie et l’intérieur semblent réalistes, la base roulante est connue, c’est celle de la Chrysler Crossfire donc une Mercedes SLK.
Motorisation 2.4l 174ch.

BMW Virtual Office

Quelques entreprises se sont lancées dans la démarche de ''Virtual Office" et/ou de télétravail, voilà leur expérience :

BMW a mis en place un projet dès 1995, avec l’aide du Land de Bavière. Le site internet Twist (TeleWork in flexIble SrucTure) du projet, autrefois libre d’accès, a aujourd’hui disparu, peut-être à cause de l’intérêt que nous lui avons marqué ces derniers mois! Twist est une composante de flexibilité du travail (BMW investit beaucoup dans ce domaine) par le déploiement du télétravail à domicile (1 à 3 jours par semaine) qui intéresse 4000 personnes, soit 10% des effectifs BMW dans la région de Munich, toutes fonctions confondues, y compris l’ingénierie (40%). Sur ce point, BMW considère que 80% de ses activités R&D sont compatibles avec le télétravail à domicile. Les demandes progressent de l’ordre de 6% par an. La solution des sites satellites, initialement mise en place a été abandonnée par faiblesse de la demande.
En 2002, les télétravailleurs étaient
1. 70% des hommes et 30% des femmes, les hommes représentant 87% de l’effectif
2. 44% de 31 à 40 ans, 36% de 41 à 50 ans

Cette même année 2002 BMW avait mené des interviews auprès de ses collaborateurs ; il en ressort que :
1. la majorité des télétravailleurs, et leur management, s’estiment plus efficaces (moyenne +16%), surtout les jours de télétravail, en termes de productivité et de qualité (94% des déclarants) et notent une baisse de l’absentéisme
2. la satisfaction des collaborateurs a bénéficié de l’opération, en termes de gain de temps et d’argent ((50€/mois), de diminution de fatigue (69% des déclarants) et de stress, et d’enrichissement des tâches et du potentiel de décision (60% des répondants)
3. en complément, on constate une plus grande disponibilité vis-à-vis des clients et des partenaires en décalage horaire
4. les collaborateurs pensent que l’opération renforce sensiblement l’attractivité de BMW et la diminue sa vulnérabilité vis-à-vis d’évènements normalement bloquants.

Nouveau Kangoo, plus pratique, plus confortable
Véritable révolution du monde du ludospace, Kangoo s’est vendu à plus de 2 200 000 exemplaires depuis son lancement en 1997. La saga Kangoo continue avec un nouveau Kangoo plus proche des attentes familiales, qui optimise les qualités de la première génération dans une démarche de qualité, de confort et de praticité. "Basé sur la plateforme C, avec des finitions intérieures dignes d'un monospace et une modularité simple et inédite, Nouveau Kangoo sera à même de séduire une clientèle à la recherche d'un maximum de praticité mais aussi d'un bon niveau de confort", souligne Vincent Fournier, Chef de Produit Kangoo à la Direction du Produit.

Les gênes de la sympathie et de la robustesse

Nouveau Kangoo va séduire d'abord par une ligne moderne, conviviale et enthousiaste. Il bénéficie d’un capot court avec un avant robuste, souligné par un bouclier massif, de projecteurs en forme de goutte d’eau et d’un capot à nervure centrale qui reprend le renflement des ailes, signature stylistique de l’avant de Kangoo. Le grand pare-brise avancé, et les grands surfaces vitrées permettent une grande luminosité dans l'habitacle.

Le bien-être et le confort à toutes les places

Les 180 mm de longueur supplémentaire de Nouveau Kangoo profitent essentiellement à l'habitacle et l'augmentation des côtes intérieures permettent d'offrir plus d'espace et de confort aux 5 passagers. Ainsi à l'arrière notamment, Kangoo propose 3 vraies places avec une largeur aux coudes augmentée de 109mm (par rapport à Kangoo I) et un rayon aux genoux du niveau de celui de Vel Satis. Quant à eux, les passagers avant bénéficient d’une largeur aux coudes au meilleur niveau du marché.
La planche de bord se rapproche de celle d'un monospace, les matériaux de l'habitacle ont été totalement revus pour une meilleure perception de confort et de qualité. Enfin les prestations de confort thermique et acoustique sont inédites sur le segment des ludospaces. Nouveau Kangoo reçoit ainsi une climatisation régulée (selon le niveau d’équipement) et le travail réalisé sur le soubassement notamment permet une réduction du bruit à bord de 50%. "Avec Nouveau Kangoo, on a le sentiment d'avoir franchi d'un coup deux générations de véhicules en terme de confort et d'ergonomie du poste de conduite. L'ambiance et la qualité perçue intérieure sont dignes d'un bon véhicule particulier", commente Vincent Fournier.

Une modularité simple et inédite
Nouveau Kangoo innove sur le plan de la modularité. Sa banquette arrière (fractionnable 40/60) s'abaisse d'un seul mouvement, afin de former un plancher plat. Sur certaines versions, le siège passager avant se bascule de la même façon, et permet à Nouveau Kangoo d’afficher un volume de chargement allant de 660 l à 2866 l. Et dans une telle configuration, il lui est possible de transporter des objets de 2.50m de long.Nouveau Kangoo dispose enfin de près de 77l de rangements, dont 24 l dans d’astucieux coffres type aviation pour les passager arrière.
Nouveau Kangoo est également équipé de 2 grandes portes coulissantes (en série à partir de l’ambiance Expression) dotées de vitres entrebaillantes ou descendantes selon les versions. Il peut recevoir également un toit en verre entrebâillant en 2 parties à l’avant de type « Pop-Up », ainsi qu’un toit en verre fixe au-dessus des places arrière.

Des motorisations performantes et économiques
Nouveau Kangoo bénéficie d’une gamme de motorisations complète, répondant aux besoins de chacun. Nouveau Kangoo est ainsi disponible en 1.6 8v 90ch BVM5, 1.6 16v 105ch BVM5 ou BVA proactive 4 rapports, 1.5 dCi 70ch BVM5 - 85ch BVM 5 – 105ch BVM5 - 105ch FAP BVM6.
Les versions 1.5 dCi 70ch et 85ch répondent à la signature Renault eco2, qui illustre la démarche environnementale de Renault, et pour aller encore plus loin dans cette démarche, Nouveau Kangoo sera disponible en version bioéthanol E85 sur le 1.6 16v et en biodiesel B30 sur le 1.5 dCi 85ch, à partir du deuxième semestre 2008.
Des qualités dynamiques et une protection sans compromis

Nouveau Kangoo est équipé de jantes de 15’, d’une direction à assistance variable électrique de nouvelle génération, d’un train avant de type pseudo Mc Pherson associé à un bras inférieur rectangle, d’un train arrière à essieu souple avec barre antidevers, qui lui assurent un comportement routier sain et précis.
Nouveau Kangoo est doté en série de l’ABS Bosch 8.0 avec EBV et AFU, des airbags avant conducteur et passager, de 2 fixations Isofix sur la banquette arrière, et d’appuis-tête à absorption d’énergie inaugurés sur Clio III.
Selon les versions, il dispose de l’ESP, du CSV, du RV/LV, de l’allumage automatique des projecteurs, de l’aide au parking, des essuie-vitres avec détection automatique et de 2 à 6 airbags.
Nouveau Kangoo bénéficie également d’un système d’escamotage de la pédale de frein pour limiter les risques de lésions aux chevilles du conducteur.

Motorisations : 1.6 8v 90ch BVM5, 1.6 16v 105ch BVM5 ou BVA proactive 4 rapports, 1.5 dCi 70ch BVM5 - 85ch BVM 5 – 105ch BVM5 - 105ch FAP BVM6. Dimensions : LxlxH (en m) = 4.21x1.83x1.82

Nissan met en vente la nouvelle Fairlady Z (370Z)

désirables au monde et s’est vendue à ce jour à près de 1,7 millions d’unités dans le monde Nissan a annoncé le 1er décembre la mise sur le marché de la nouvelle Fairlady Z, son modèle sport entièrement relooké, qui sera lancée chez les concessionnaires Nissan au Japon. Les ventes mondiales débuteront en janvier 2009 sur le marché américain, sous le nom de 370Z.
En presque 40 ans, depuis la S30 qui en fut la première génération en 1969, la Fairlady Z s’est fait un nom comme l’une des voitures de sports les plus

La toute nouvelle Fairlady Z continue à incarner la « Z-itude » de la première génération par ses performances, son design et sa valeur, mais affiche en même temps des améliorations spectaculaires des performances et de la qualité perçue. Elle donne aussi une forte impression de « neuf » avec son design intérieur et extérieur tout nouveau et ses nouvelles fonctionnalités

Les performances améliorées de la nouvelle Fairlady Z résultent de son empattement plus court, de son poids réduit et de l’adoption du moteur V6 VQ37VHR de 3,7 l, plus gros et plus puissant, qui développe une puissance maximum de 247 kW (336 CW) à 7000 tours/minute et un couple maximum de 365 Nm (37,2 kgf/m) à 5200 tours/minute. La transmission peut comporter soit la première boîte manuelle six vitesses à contrôle synchronisé du régime, soit une nouvelle boîte automatique sept vitesses à passage de rapports manuel. Grâce à la combinaison de la puissance augmentée, des nouvelles transmissions et d’une suspension raffinée, la Fairlady dispose désormais des capacités supérieures d’accélération, de braquage et de freinage que l’on attend d’une vraie voiture de sport de classe mondiale

Pour aider le conducteur à profiter pleinement de ces nouvelles performances, l’intérieur a été redessiné afin que l’occupant ne fasse plus qu’un avec son habitacle, en combinant les fonctionnalités d’une voiture de sport avec une qualité sidérale. Outre ses qualités dynamiques de haut niveau mondial et son design fluide, la nouvelle Fairlady Z offre une fois encore une valeur exceptionnelle et donne à ses acheteurs l’assurance d’avoir pris une sage décision d’achat.

Objectif de ventes : 500 unités/mois au JaponFourchette de prix : entre 3 622 500 yens et 4 462 500 yens, taxe à la consommation incluse (soit approximativement 30 200 à 37 200 euros, à un taux de change de 120 yens pour 1 euro)

L'élégance et le plaisir de pilotage en toute sérénité

Présenté au Salon de Francfort, Laguna Coupé Concept symbolise la vision du coupé grand tourisme et sportif haut de gamme selon Renault. Destiné à un public sensible à la performance et au plaisir de pilotage dans un environnement raffiné, Laguna Coupé Concept marie avec succès technologie et élégance. Il repose sur le tout nouveau châssis « Active Drive » à quatre roues directrices et reçoit une motorisation V6 dCi inédite développée dans le cadre de l’Alliance Renault-Nissan.
Développé sur la plate forme de Nouvelle Laguna, Laguna Coupé Concept décline, avec force et élégance, l’héritage automobile des grands coupés classiques. Ses lignes majeures sont dans la filiation du concept-car Fluence de 2004. D’une longueur de 4 685 mm, Laguna Coupé Concept se distingue par une silhouette fluide et racée, marquée par un long capot et par un porte-à-faux arrière très court. La ligne de caractère, comme une vague, est dictée par l’aérodynamisme.

La large calandre basse et robuste en aluminium laisse deviner un bloc mécanique généreux et renforce la sensation de puissance. Les projecteurs fonctionnent à l’aide de diodes électroluminescentes (LED) pour adapter parfaitement la lumière aux différentes conditions de conduite. Raffiné et puissant, l’arrière est caractérisé par de larges feux très fins et par la convergence des lignes de caractère. Situé à l’intérieur de l’habitacle, le troisième feu stop diffuse un doux halo lumineux dans le cockpit. Véritable fontaine lumineuse, il rappelle avec douceur la signature lumineuse des feux arrière. Enfin, les deux portes sans cadre bénéficient d’un système d’ouverture à élytre.
L’habitacle de Laguna Coupé Concept décline avec force l’expression idéale d’un coupé haut de gamme. La planche de bord reprend les grands thèmes stylistiques de Nouvelle Laguna, réinterprétés pour davantage d’exclusivité. L’intérieur, dédié à la plénitude et au bien-être, offre un grand écran sur la planche de bord qui diffuse des ambiances issues du monde de la lumino-thérapie. L’instrumentation symbolise la technologie et la mécanique de haute précision à l’image de l’horlogerie de luxe. Les deux grands sièges avant asymétriques font corps avec le châssis et enveloppent comme un gant les occupants tandis qu’à l’arrière les deux passagers peuvent profiter de tous les loisirs multimédia

passion. Renault présente en avant-première son tout nouveau moteur V6 dCi. Développé dans le cadre de l’Alliance, ce bloc de 2 993 cm3 sera proposé en série, selon les différentes applications avec une puissance maximum comprise entre 170 kW (230 ch) et 195 kW (265 ch), et un couple maximum compris entre 450 et 550 Nm. Caractérisée par son élasticité, sa rondeur et son équilibre, cette motorisation, associée à une boîte de vitesse automatique à six rapports, procure un agrément de conduite exceptionnel tout en offrant une consommation maîtrisée et des émissions de CO2 inférieures à 200 g/km.

Reposant sur la plate-forme de Nouvelle Laguna, Laguna Coupé Concept inaugure le châssis « Active Drive », à quatre roues directrices (4RD), développé par Renault Sport Technologies. Alliant agilité et stabilité, il établit un nouveau standard en sûreté de comportement. A faible vitesse, le 4RD permet une maniabilité accrue tout en offrant sur route une stabilité qui place le véhicule comme sur des rails. Avec une prise de trajectoire optimale, le plaisir de pilotage s’impose au volant de Laguna Coupé Concept. Le confort à bord offre une sérénité réelle aux occupants, qui peuvent ressentir ce niveau de sécurité active sans égal.

Expression du mode de vie et de la personnalité de son propriétaire, Laguna Coupé Concept appartient au monde des voitures passion. Elle s’adresse aux quadragénaires passionnés d’automobile et de sports mécaniques, connaisseurs, exigeants, ambitieux et motivés par leur réussite professionnelle. Sensibles aux « coups de cœur » qui peuvent les faire changer de marque, ils sont réceptifs au design qualitatif, les atouts techniques et la qualité de conception et de fabrication de Laguna Coupé Concept.

Le V6 dCi 235 a obtenu son Accord de Fabrication le 21 octobre 2008

C’est la première fois que Renault développe un V6 Diesel (le P9X était précédemment acheté à l’extérieur).
Ce V6 est destiné à compléter la gamme Renault vers le haut de gamme dans les prestations de performances, consommation, acoustique (NVH), agrément de conduite, dépollution et environnement (prédisposition aux normes d’émissions Euro5 donc doté d’un FAP) et la gamme Nissan.

Des performances d’exception
Le V6 dCi 235 est le moteur diesel le plus performant de la gamme dCi
V6 3.0L dCi 173 kw / 235ch avec un couple de 450 Nm
Décollage dynamique, réponse instantanée : accélérations franches et continues : 0 à 100 km/h en 7,30s (sur D91)
Réponse aux sollicitations : reprises éclaires par une disponibilité du couple dès de 1500 tr/m, pas d’essoufflement à haut régime : performances maintenues jusqu’à 5000 tr/min

Agrément et plaisir de conduite
Capitalisation des technologies utilisées sur le moteur 2.0 dCi / M9R, considéré comme le leader de sa catégorie,
Associé à la boîte automatique à 6 rapports et à gestion auto-adaptative AJ0 : souplesse et réactivité au meilleur niveau
Une acoustique soignée, raffinée :
Retour sonore en phase d’accélération suggérant la performance
Silencieux au démarrage, au ralenti et à vitesse stabilisée
Soit une qualité acoustique au plus haut niveau (supérieure à la concurrence y compris les spécialistes)

Fiabilité et qualité : cahier des charges durabilité de 300 000 km (2 chaines de distribution). Méthode Design To Quality.

Nissan s’apprête à lancer un catalyseur à faible teneur en métaux précieux sur la nouvelle CUBE

Première mondiale d’une innovation qui divise par deux l’usage des métaux précieux
Nissan a annoncé le 14 novembre qu’il utiliserait son nouveau catalyseur à faible teneur en métaux précieux sur la nouvelle Cube, qui sera lancée le 19 novembre. Ce sera la première mondiale de ce catalyseur révolutionnaire, utilisant deux fois moins de métaux précieux que les catalyseurs classiques.
Une grande partie des réserves mondiales de métaux précieux (50 % du platine et 80 % du rhodium) est consacrée à la fabrication de catalyseurs dans l’industrie automobile.
Dans les catalyseurs classiques, la température élevée provoque l’agglomération des métaux précieux, réduisant ainsi la surface métallique exposée et diminuant l’efficacité d’épuration des émissions. Afin de compenser et de maintenir l’efficacité de l’épuration, les convertisseurs catalytiques existants contiennent une quantité importante de métaux précieux.
Dans la technologie novatrice de Nissan, les métaux précieux fixés aux substrats sont séparés par une matériau « de cloisonnement » qui empêche leur coalescence et permet ainsi une meilleure efficacité d’épuration. Masanori Nakamura, directeur du Centre de recherche Nissan, explique le concept en utilisant l’analogie d’œufs « protégés dans un nid d’oiseau ». « Les ingénieurs de Nissan ont adopté une approche physique plutôt que chimique pour parvenir à ce progrès », précise-t-il.

Le nouveau catalyseur de bas de caisse, qui sera lancé avec la nouvelle génération de la Cube, utilise deux fois moins de métaux précieux : 0,65 g au lieu de 1,3 g. Il a pourtant une efficacité accrue, avec 75 % de moins d’oxydes d’azote (NOx) et d’hydrocarbures non méthaniques (NMHC) émis, en dessous même des normes d’émission de gaz d’échappement japonaises de 2005.
Le catalyseur à faible teneur en métaux précieux sera produit par l’usine Nissan de Yokohama pour le marché japonais. Cette technologie a été développée dans le cadre de l’Alliance Renault-Nissan et ses applications futures seront étendues aux véhicules et moteurs diesel Renault. Des utilisations sont également possibles en dehors du secteur automobile.

La première pédale au monde qui réduit la consommation

La première pédale au monde qui réduit la consommation - Le système de pédale ECO de Nissan sera commercialisé d’ici 2009 –
Nissan a dévoilé le 4 août dernier une première technologique mondiale : sa pédale ECO, destinée à aider les conducteurs à économiser le carburant.
Quand le système de pédale ECO est actif, chaque fois que le conducteur appuie sur l’accélérateur, un mécanisme de retour de force réagit en cas de pression excessive pour signaler au conducteur qu’il consomme peut-être plus de carburant que nécessaire.
Un indicateur de conduite économique intégré dans le tableau de bord indique la consommation en temps réel au conducteur, afin d’aider celui-ci à améliorer sa conduite. Le système de pédale ECO peut être activé ou désactivé, selon les préférences du conducteur.
Nissan prévoit de commercialiser la pédale ECO en 2009. Les recherches réalisées par le constructeur indiquent qu’en utilisant le système de pédale ECO, les conducteurs peuvent améliorer le rendement énergétique de 5 % à 10 %, selon les conditions de conduite

Le moteur 2.0dCi (M9R) récompensé au Japon

Le moteur 2.0 dCi, « diesel propre Nissan M9R » a été sacré « Technologie automobile de l’Année 2008-2009 » par le JAHFA (Japan Automobile Hall Of Fame). Le trophée, qui distingue la meilleure technologie équipant les véhicules particuliers japonais ou importés au Japon, a été remis le 10 novembre en présence du CVE (Chief Vehicle Engineer) M. Kobayashi.
Le 2.0 dCi a obtenu cette distinction pour les raisons suivantes :
1) Conformité aux strictes normes d’émissions japonaises « Post New Long-term Regulations »,
2) Couple élevé et bonnes performances,
3) Fonctionnement silencieux, sans bruits gênants ni vibrations.
Les critères les trophées du JAHFA sont ; technologie avancée, caractère unique, grande fonctionnalité, économie, commodité, sûreté et respect de l’environnement.
Dans la catégorie des technologies, les trophées des dernières années ont distingué le châssis Audi ASF utilisé sur l’Audi TT (2007) let le système de direction active intégrale utilisé dans la Nissan Skyline Coupé (2008).
Le 2.0 dCi est commercialise au Japon sur le X-TRAIL, vendu sous le nom de « X-TRAIL GT » depuis septembre 2008. Il a reçu un accueil favorable, avec un millier de commandes passées au cours de ses deux premières semaines sur le marché.

Relookée, plus puissante, la « sportive 4 portes » phare de la marque

Nissan North America, Inc. a dévoilé sa toute nouvelle Nissan Maxima au Salon international de l’auto 2008 de New York, le 19 mars. Cette septième génération de Maxima a été relookée à l’extérieur et à l’intérieur et affiche des performances améliorées, grâce à un nouveau moteur V6 de 3,5 l et 290 CV. La Nissan Maxima 2009 sera en vente dans les concessions Nissan dans tout le pays à partir du début de l’été 2008.
Nissan a également présenté un concept de véhicule électrique spécial : le Denki Cube Concept (« denki » signifie « électrique » en japonais), basé sur la Nissan Cube actuellement commercialisée au Japon, une petite voiture urbaine peu encombrante et économe. Nissan a annoncé qu’une version de la nouvelle génération de Nissan Cube, équipée d’un moteur essence, serait mise en vente aux États-Unis en 2009.
Nissan exposait aussi à New York sa spectaculaire « supercar » Nissan GT-R de 480 CV, qui sera mise en vente aux États-Unis en juillet 2008, ainsi que le cross-over Nissan Murano 2009, lancé récemment, et toute la gamme des modèles 2008 de voitures, SUV et utilitaires. Le Salon international de l’auto 2008 de New York est ouvert au public du 21 au 30 mars.

A propos de la Nissan Maxima 2009
Conçue comme une voiture sportive 4 portes imposante, la Nissan Maxima 2009 est unique tant par son aspect que par ses sensations de conduite, et devrait ainsi intéresser les acheteurs de berlines modernes, actifs et ambitieux. Nissan a placé la barre très haut pour son développement, avec notamment le but de créer « la voiture à moteur avant et traction avant la plus performante au monde », tout en établissant des références dans sa classe en matière d’accélération, de freinage, de maniabilité, de qualité de fabrication et d’aménagement intérieur.
Le design extérieur révolutionnaire de la nouvelle Maxima crée une impression de « mouvement liquide », combinant une attitude agressive et des ailes aux lignes puissantes, assez proches de certaines voitures de sports exotiques actuellement sur le marché. La nouvelle attitude de la Maxima résulte en partie d’une légère réduction de l’empattement et de la longueur totale, associée à l’élargissement des voies avant et arrière.
L’équipe de design intérieur de la nouvelle Maxima a conçu un « Super-Cockpit » donnant l’impression d’une voiture de sport, avec des commandes placées à une distance ergonomique mais aussi beaucoup de place et de confort pour le conducteur et les passagers. L’équipement intérieur comprend un siège sport spécial côté conducteur, avec des touches de cuir, un levier de vitesses décalé et rapproché du conducteur, des indicateurs à « éclairage de jour » et de multiples équipements technologiques : système audio d’exception, moniteur RearView et système de navigation à disque dur Nissan avec informations sur le trafic en temps réel XM NavTraffic® (nécessite un abonnement XM® vendu séparément), reconnaissance vocale et disque dur Music Box de 9,3 Go.
La nouvelle Maxima possède en outre un moteur plus puissant, une réponse aux accélérations plus rapide et une sonorité d’échappement exprimant ses performances. Elle est équipée d’un moteur V6 24 soupapes DOHC de 3,5 l de la série VQ, perfectionné et raffiné pour atteindre de nouveaux niveaux de performances. Le nouveau moteur atteint aujourd’hui 290 CV et 354 Nm de couple (estimé), soit 35 CV et 12 Nm de plus que celui de la Maxima 2008. Tous les modèles de Maxima 2009 sont équipés d’une boîte Xtronic CVT™ révisée de série avec mode manuel spécialement adapté à leur caractère de conduite sportive, et sont proposés avec des palettes de changement de vitesses. Un nouveau mode « Ds » (pour drive sport) sera ajouté à la boîte CVT pour 2009.

NOUVELLE TWINGO

Philippe Boy, Chef de Produit et Services Marketing Twingo/Clio, répond à nos questions sur Nouvelle Twingo, à l’occasion de son lancement commercial en Allemagne.

- Pourquoi une rupture design pour la nouvelle Twingo ? N’aurait-il pas été plus judicieux de faire comme Fiat 500 ? Simplement rajeunir l’ancienne Twingo ?
Faire un restyling d’un modèle reste une bonne solution si votre produit est un véhicule culte au design fortement plébiscité. C’était le cas de Twingo en France et en Allemagne dans les premières années de vie de Twingo, mais malheureusement pas sur tous les marchés où nous avons pour ambition de vendre plus largement sa remplaçante. Repartir des attentes clients pour élaborer un nouveau style nous paraissait le meilleur choix.

- Comment se passe le lancement commercial ? Quels pays ont été commercialisés ?
Le lancement commercial se déroule en plusieurs phases. Le 15 juin dernier, nouvelle Twingo a été lancée en France, Italie et Slovénie. Le succès a été rapide grâce à de belles opérations de lancement, nous sommes au cumul sur ces trois pays à 117% de nos objectifs.
Un peu plus tard, le 7 juillet, la Belgique et la Suisse ont commercialisé à leur tour nouvelle Twingo. Enfin, le 7 septembre c’est au tour de l’Allemagne, Royaume-Uni, Pays-bas, Autriche.
Les chiffres sont pour l’instant très bons, à ce jour les commandes cumulées des cinq pays représentent 120% de l’objectif.

- Nouvelle Twingo est lancée en Allemagne avec le salon de Francfort, quel est l’accueil des clients ?
Les allemands sont impatients de voir des Twingo rouler chez eux, ils ont d’ailleurs effectué une pré commercialisation mi-août : en 15 jours plus de 650 Twingo ont été commandées. Le design de nouvelle Twingo leur plaît, ils y retrouvent la robustesse qu’ils attendent. Les allemands sont rationnels, réfléchis, ils attendent d’une petite voiture de la polyvalence, de vraies prestations, c’est pourquoi nous sommes confiants sur le succès de Twingo outre-Rhin

Châssis active drive a quatre roues directrices /Four Wheel active drive châssis

A l’occasion du Salon de Francfort, Renault a présenté en avant-première au public le châssis Active Drive à quatre roues directrices. Cette technologie développée conjointement par Renault et Renault Sport Technologies sur Nouvelle Laguna garantit plus de maniabilité, plus de dynamisme et une plus grande précision de conduite pour un plaisir de pilotage ultime.

Outre une maniabilité accrue et un comportement dynamique encore plus rigoureux, Nouvelle Laguna offre une précision de direction inégalée qui place intuitivement le véhicule sur la bonne trajectoire, avec un agrément de conduite et un niveau de sécurité active remarquables. Dès les faibles vitesses, la prise en main est immédiate et agréable, le véhicule est facile à conduire, maniable et précis. Basée sur des réglages spécifiques, la maîtrise du roulis offre aux occupants la sensation d’une voiture qui vire à plat. L’absence de phénomènes dynamiques transitoires lors des premiers virages et la précision des faibles angles volants offrent un véritable plaisir à son volant. En matière de sécurité active, le châssis excelle non seulement lors de conditions de freinage difficiles, mais surtout lors des manœuvres d’évitement.

Associé à des motorisations spécifiques, ce châssis sera disponible sur de nouvelles versions et dérivés de Nouvelle Laguna à partir du printemps 2008.

capteur de position d'embrayage Electrifil Automotive :

Aujourd'hui, des systèmes électroniques permettent de satisfaire de nouveaux besoins liés au contrôle-commande des embrayages, ce qui impose la mise au point de solutions à base de capteurs capables de délivrer des informations telles que position, vitesse et température. Grâce à ces systèmes électroniques, il est possible d’éviter le patinage de l’embrayage lors des démarrages en côte, le passage d’une mauvaise vitesse, le démarrage en prise, le rétrogradage sur une route glissante ou le desserrage automatique du frein à main lors du débrayage. Parmi les autres fonctions que proposent les embrayages « électronisés », citons la limitation de couple, l’arrêt du régulateur de vitesse, le système anti-calage, l’alarme « pied sur pédale » et l’indicateur de position d’embrayage. Dans l’optique d’une usure minimale et d’une fiabilité maximale, seules les technologies « sans contact » peuvent être prises en considération. La meilleure solution intègre souvent un capteur de position linéaire analogique de type LVDT, capable de mesurer avec précision les courses jusqu'à 100 mm à travers des parois en matériaux non-magnétiques et avec des entrefers jusqu'à 4,5 mm. Pour ces capteurs, Electricfil a mis au point un circuit intégré spécifique à l’application (ASIC) qui assure une haute précision, une fiabilité sans faille, une forte capacité de diagnostic et la possibilité de choisir entre un mode PWM ou analogique. Pour les applications moins exigeantes, il est possible d’utiliser des capteurs de position linéaires à Effet Hall. Par ailleurs, les capteurs à courants de Foucault seront bientôt disponibles pour des applications requérant une insensibilité totale aux champs magnétiques externes. Bien entendu, toutes ces solutions sont entièrement programmables. Pour les applications nécessitant uniquement une information concernant l’état de l’embrayage (embrayé/débrayé), Electricfil utilise des interrupteurs à base de capteurs de position linéaire à Effet Hall afin de fournir un signal de sortie binaire. La mesure de la position n’est pas la seule donnée à déterminer, la vitesse de rotation des arbres fait aussi partie des besoins à l’automatisation de l’embrayage. Les capteurs à réluctance variables (capteurs VR), introduit par Electricfil en 1990, sont de plus en plus souvent remplacés aujourd’hui par des capteurs de vitesse à effet Hall. Cette technologie offre une plus haute précision et des entrefers jusqu'à 3 mm pour les cibles métalliques et 5 mm pour les cibles magnétiques, le tout dans un faible encombrement. Les capteurs de vitesse Hall sont d’une grande robustesse vis-à-vis des vibrations et des faux ronds. Des solutions à capteurs GMR seront bientôt disponibles pour répondre aux besoins nécessitant des entrefers encore plus grands et une répétabilité de mesure plus élevée.

Problème au niveau de la pompe basse pression ou des injecteurs

Pour que le système fonctionne, il est bien entendu important qu¿une quantité suffisante de carburant passe du réservoir vers la rampe commune. Si ce n¿est pas le cas, la pression obtenue sera insuffisante. Si la pompe haute pression est en mesure de générer une pression élevée, elle n¿est pas assez puissante pour aspirer du carburant. C¿est la raison pour laquelle une pompe à carburant basse pression est nécessaire. Trois possibilités s¿offrent ici : soit il y a une pompe basse pression mécanique séparée, soit la pompe haute pression elle-même est équipée d¿une pompe à engrenages, soit il y a une pompe à carburant électrique comme on en utilise depuis longtemps sur les véhicules à essence. Une simple mesure côté sortie de cette pompe basse pression permet de contrôler la pression, qui doit être d¿environ 2,5 bars. Si tous les contrôles qui précèdent et les remplacements éventuels de pièces ne permettent pas de résoudre le problème, il se peut que le message d¿erreur provienne directement de la pompe de la rampe commune ou des injecteurs. Si un ou plusieurs injecteurs ne fonctionnent plus correctement (lorsque par exemple ils s¿ouvrent trop tard ou trop peu et injectent donc une quantité insuffisante de carburant, ou qu¿ils restent ouverts trop longtemps et injectent trop de carburant), la pression mesurée dans la rampe commune ne variera pas selon le schéma attendu. Le contrôle des injecteurs est une opération assez simple. Chaque injecteur common rail dispose d¿une tubulure de retour par laquelle une certaine quantité de carburant est renvoyée vers le réservoir de carburant durant le fonctionnement de l¿injecteur. En relevant ces quantités de carburant refluant pour chaque injecteur durant un bref laps de temps et en les comparant entre elles, on peut identifier l¿injecteur qui présente un dysfonctionnement et pourrait être en panne. Notons toutefois que le boîtier électronique va essayer de compenser le dysfonctionnement de cet injecteur en demandant à un autre injecteur d¿injecter plus de carburant. Il est en conséquence possible qu¿un autre injecteur présente un retour de carburant plus important. Il est donc important d¿analyser de façon critique les résultats du test et de tenir compte du fonctionnement du système d¿injection dans son ensemble. Pour vous aider à poser ce diagnostic, Bosch offre dorénavant un appareil de mesure très utile et facile à utiliser : l¿appareil de mesure de retour de carburant CRI. Cet appareil de mesure peut être utilisé directement dans le véhicule sans nécessiter la dépose des injecteurs.

Les sondes lambda universelles de Bosch

La gamme de sondes lambda universelles de Bosch ne compte que sept références pour atteindre une couverture de marché de plus de 90%. D'ailleurs, seule la gamme universelle de Bosch tient compte du fait que les sondes lambda disposent de capteurs différents et présentent des performances différentes lorqu'elles sont soumises à un échauffement. De plus, les sondes universelles Bosch peuvent être montées sans outils spéciaux et vous pouvez facilement les garder en stock en raison du nombre limité de références proposées

Mesures de précaution au montage

Une clé à molette de 22 mm ou une clé à démonter pour sondes lambda, un taillant périphérique, une pince à dénuder et un mètre ruban suffisent pour remplacer une sonde défectueuse par une sonde lambda universelle de Bosch en dix minutes. Cependant, les mesures de précaution suivantes sont particulièrement importantes:
· Repérez la façon dont le câble de la sonde lambda intégrée est installée dans la voiture. Le câble de la sonde lambda universelle de Bosch doit être placé de la même façon.
· Veillez à ne pas couper trop court le câble de la sonde lambda à démonter. Vous aurez encore besoin d¿un morceau de ce câble pour prolonger la sonde lambda universelle de Bosch de façon à pouvoir monter cette dernière sans tirer sur le câble.
· Ne soudez en aucun cas les câbles!
· Ne dépassez pas le couple maximum 50 Nm au vissage de la sonde lambda.

Remplacer la sonde lambda en 12 étapes :

Remplacer la sonde lambda - étapes 1 à 6
· Enfin, voici comment remplacer la sonde lambda en 12 étapes :

1. Démontez la sonde lambda de la ligne d'échappement du véhicule.

2. Mesurez la longueur de câble de la sonde lambda démontée entre le six-pans et la prise d'extrémité. S'il y a des fixations spéciales sur le câble, passez à l¿étape 3. S¿il n¿y a pas de fixations spéciales et si

a) la longueur du câble est inférieure à 75 cm, passez à l¿étape 4.

b) la longueur du câble est supérieure à 75 cm, passez à l¿étape 5.

3. Coupez le câble de la sonde déposée au minimum 13 cm et au maximum 60 cm après la sortie du câble de la sonde. Toutes les fixations de câble doivent rester sur le câble d¿origine. Placez la sonde lambda universelle de Bosch à côté de la sonde démontée. Raccourcissez la longueur de câble de la sonde lambda universelle de Bosch à la longueur du câble de la sonde déposée. Passez à l'étape 6.

4. Si la longueur du câble est inférieure à 75 cm, coupez-le sur environ 10 cm avant la fiche de connexion. Placez la sonde lambda universelle de Bosch à côté de la sonde démontée. Raccourcissez la longueur de câble de la sonde lambda universelle de Bosch à la longueur du câble de la sonde déposée. Passez à l¿étape 6.

5. Si la longueur du câble est supérieure à 75 cm, coupez le câble de la sonde démontée à la même longueur que celle du câble de la sonde lambda universelle de Bosch. Démontez les attaches du câble de la sonde lambda universelle. Passez à l¿étape 6.

6. Dénudez toutes les extrémités du câble sur environ 1 cm.

Remplacer la sonde lambda - étapes 7 à 12

7. A l¿aide du tableau que vous trouvez dans la notice de montage, faites correspondre les couleurs des câbles de la sonde lambda déposée aux couleurs des câbles de la sonde lambda universelle de Bosch.
8. Faites glisser les obturateurs de câble jaunes sur chaque extrémité de câble de t

elle sorte que la petite extrémité des isolations sorte du boîtier des fiches. 9. Enfoncez les extrémités dénudées du câble de la sonde lambda universelle dans les connexions grises. Vissez les éléments centraux de la connexion de câble. Assurez-vous que les conducteurs sont solidement fixés dans la connexion. 10. Raccordez les câbles au faisceau de câbles de la voiture. Vérifiez à nouveau la correspondance des couleurs des câbles. Attention : les câbles ne doivent pas être enchevêtrés. 11. Glissez maintenant les connexions dans le boîtier de fiches. Poussez le capuchon de boîtier sur le boîtier jusqu¿à ce qu¿un clic se fasse entendre. 12. Montez la sonde lambda universelle sur le véhicule. Fixez le câble de façon à le protéger contre la chaleur extrême et les frottements. Utilisez les fixations de câble de la sonde déposée. Le cas échéant, utilisez les connexions de câble pour éviter la traction et empêcher le boîtier de fiches de vibrer. Les câbles ne doivent pas se déchirer sous l¿effet du mouvement du moteur!

7. A l¿aide du tableau que vous trouvez dans la notice de montage, faites correspondre les couleurs des câbles de la sonde lambda déposée aux couleurs des câbles de la sonde lambda universelle de Bosch.

8. Faites glisser les obturateurs de câble jaunes sur chaque extrémité de câble de telle sorte que la petite extrémité des isolations sorte du boîtier des fiches.

9. Enfoncez les extrémités dénudées du câble de la sonde lambda universelle dans les connexions grises. Vissez les éléments centraux de la connexion de câble. Assurez-vous que les conducteurs sont solidement fixés dans la connexion.

10. Raccordez les câbles au faisceau de câbles de la voiture. Vérifiez à nouveau la correspondance des couleurs des câbles. Attention : les câbles ne doivent pas être enchevêtrés.

11. Glissez maintenant les connexions dans le boîtier de fiches. Poussez le capuchon de boîtier sur le boîtier jusqu¿à ce qu¿un clic se fasse entendre.

12. Montez la sonde lambda universelle sur le véhicule. Fixez le câble de façon à le protéger contre la chaleur extrême et les frottements. Utilisez les fixations de câble de la sonde déposée. Le cas échéant, utilisez les connexions de câble pour éviter la traction et empêcher le boîtier de fiches de vibrer. Les câbles ne doivent pas se déchirer sous l¿effet du mouvement du moteur!