mercredi 5 août 2009

INJECTION HAUTE PRESSION


Le système d'injection directe haute pression a pour but de délivrer au moteur une quantité de gazole à un instant déterminé.

DESCRIPTIF

Le système se compose :
· d'un filtre à carburant,
· d'une pompe haute pression intégrant la pompe d'aspiration,
· d'un régulateur de pression fixé sur la pompe,
· d'une rampe d'injection,
· d'un capteur de pression implanté sur la rampe,
· de 4 injecteurs électromagnétiques,
· de différents capteurs,
· d'un calculateur d'injection,
· d'une poire d'amorçage.

FONCTIONNEMENT

Le système d'injection directe haute pression "Common Rail" est un système d'injection de gazole de type séquentiel (basé sur le fonctionnement de l'injection multipoint pour les moteurs à essence).
Ce nouveau système d'injection permet grâce au procédé de pré-injection, de réduire les bruits de fonctionnement, d'abaisser la quantité de particules et de gaz polluants et de fournir dès les bas régimes, un couple moteur important.

La pompe haute pression génère la haute pression qu'elle dirige vers la rampe d'injection. Le régulateur haute pression situé sur la pompe contrôle la valeur de haute pression en fonction de la demande déterminée par le calculateur. La rampe alimente chaque injecteur via un tuyau d'acier.

Le calculateur :

· détermine la valeur de pression d'injection nécessaire au bon fonctionnement du moteur, puis pilote le régulateur de pression. Il vérifie que la valeur de pression est correcte en analysant la valeur transmise par le capteur de pression situé sur la rampe,
· détermine le temps d'injection nécessaire pour délivrer la bonne quantité de gazole et le moment où il faut commencer l'injection,
· pilote électriquement et individuellement chaque injecteur après avoir déterminé ces deux valeurs.

Le débit injecté au moteur est déterminé en fonction :
· de la durée de pilotage de l'injecteur,
· de la vitesse d'ouverture et de fermeture de l'injecteur,
· de la course de l'aiguille (déterminée par une constante pour un type d'injecteur),
· du débit hydraulique nominal de l'injecteur (déterminé par le type d'injecteur),
· de la pression de rampe haute pression régulée par le calculateur.



IMPORTANT

Le moteur ne doit pas fonctionner avec un gazole contenant plus de 10 % de diester.
Il ne doit pas fonctionner non plus avec un pourcentage infime d'essence.

Le système peut injecter dans le moteur le gazole jusqu'à une pression de 1600 bars. Vérifier avant chaque intervention que la rampe d'injection n'est plus sous pression et que la température de carburant n'est pas trop élevée.

Il faut lors de chaque intervention sur le système d'injection haute pression respecter les consignes de propreté et de sécurité énoncées dans ce document.

Lors de la réparation ou de la dépose de la pompe haute pression, des injecteurs, des raccords d'alimentation, de retour et de sortie haute pression, les orifices doivent recevoir des obturateurs neufs et adaptés pour éviter les impuretés.

Il est interdit de démonter l'intérieur de la pompe et des injecteurs. (Seul le régulateur de pression, le capteur de température de gazole et le venturi peuvent être changés sur la pompe).

Il est interdit de desserrer un raccord de tuyau haute pression lorsque le moteur tourne.

Il n'est pas possible, pour des problèmes de pollution, de séparer le capteur de pression de la rampe de carburant. En cas de défaillance du capteur de pression, il faut changer l'ensemble capteur de pression et rampe, plus les 5 tuyaux haute pression.

La poulie de la pompe d'injection n'est pas séparable de la pompe (des fissures apparaissent sur la poulie lors de l'extraction). En cas de changement de la pompe, il faut également changer la poulie.

Il est interdit de réparer le câblage relié à l'accéléromètre (capteur de cliquetis) et au capteur de régime moteur. En cas de défaillance, il faut le remplacer par un câblage neuf.

Il est interdit d'alimenter directement par du 12v tout composant du système.

Le décalaminage et le nettoyage à ultra-sons sont interdits.

Ne jamais démarrer le moteur sans que la batterie soit rebranchée correctement.
Déconnecter le calculateur d'injection lors de soudures sur le véhicule.



Sur les injecteurs, figure un code de 16 caractères. Ce code caractérise le débit des injecteurs. Ce code est spécifique à chaque injecteur. En cas de changement de l'injecteur, il faut mémoriser dans le calculateur le code du nouvel injecteur.

En cas de changement du calculateur, il faut renseigner dans le calculateur, le code des 4 injecteurs.

De là, deux possibilités :

S'il est possible de rentrer en communication avec le calculateur :
· Télécharger les données du calculateur dans l'outil de diagnostic
· Changer le calculateur
· Transférer les données de l'outil de diagnostic vers le calculateur
· S'assurer, à l'aide de l'outil de diagnostic que le calculateur n'a pas détecté de défaut lié aux codes injecteurs et que le voyant au tableau de bord est éteint.

S'il est impossible de rentrer en communication avec le calculateur :
· Changer le calculateur
· Lire les données sur les injecteurs
· Les mémoriser dans le calculateur à l'aide de l'outil de diagnostic
· S'assurer, à l'aide de l'outil de diagnostic, que le calculateur n'a pas détecté de défaut lié aux codes injecteurs et que le voyant au tableau de bord est éteint.

Tous les tuyaux haute pression démontés doivent être changés ainsi que les agrafes.




CONTROLE DE L'ETANCHEITE APRES REPARATION

Effectuer un réamorçage du circuit à l'aide de la poire d'amorçage.

Démarrer le moteur et le laisser chauffer au ralenti en contrôlant visuellement l'absence de fuites de gazole.

Appliquer du révélateur autour des raccords haute pression du tube remplacé.
Lorsque la température d'eau devient supérieure à 50¡ÆC et qu'aucun défaut n'est présent, effectuer un essai routier en ayant atteint au moins une fois 4000 tr/min pour vérifier l'absence de fuite.

Contrôler visuellement l'absence de fuite haute pression après l'essai routier.

Nettoyer le révélateur.

Après toute intervention, vérifier l'absence de fuite de gazole.

mercredi 20 mai 2009


Qu'est-ce que le Châssis Active Drive sur Laguna GT :




Dotée du châssis Active Drive à 4 roues directrices, Laguna GT est aussi maniable en ville qu'agile sur routes sinueuses.
En dessous de 60km/h, les roeus arrière braquent dans le sens opposé de celles du train avant, avec un angle maximum de 3.5°. Le châssis offre alors deux avantages : des manoeuvres facilitées grâce à un diamètre de braquage diminué et des angles volant réduits grâce à une direction plus directe, spécialement paramétrée.
A partir de 60km/h, Nouvelle Laguna offre une plus grande précision de conduite. En braquant les roues AR dans le même sens et simultanément aux roues AV, sa stabilité est améliorée. Elle se comporte alors comme si elle était sur des rails.
Le système Active Drive à 4 roues directrices permet de contrer la force centrifuge qui a tendance à faire chasser le train AR en virage (édpot du train AR).
Le châssis Active Drive à 4 roues directices apporte également sécurité et sérénité lors d'une manoeuvre d'évitement. Grâce à la prise en compte de l'historique des angles au volant, le calculateur 4RD sait détecter une situation d'évitement et adapte en conséquence l'angle de braquage arrière. Le conducteur garde le contrôle lors des situations critiques, ce qui lui procure davantage de sérénité en conduite quotidienne.


mardi 17 février 2009

les lubrifiants

Les lubrifiants :

Le lubrifiant, du latin lubricus signifiant glissant, est un produit qui, interposé entre les surfaces frottantes d'un mécanisme, réduit le frottement et par voie de conséquence l'échauffement, tout en combattant l'usure des organes en mouvement. Historiquement, l'usage des lubrifiants remonte à la plus haute Antiquité. Les produits utilisés furent, jusqu'au XIXe siècle, essentiellement des huiles et corps gras d'origine animale ou végétale. Puis, les huiles d'origine pétrolière s'imposèrent vers la fin du XIXe siècle, mais ce n'est qu'à partir de 1930, et surtout entre 1940 et 1950, que les grandes découvertes en matière d'additifs et de lubrifiants de synthèse ont été faites. Ensuite, les progrès furent continus dans tous les domaines avec, cependant, dans les années soixante, un véritable foisonnement de recherches, sous l'impulsion de la course à l'espace, dans le domaine des lubrifiants non conventionnels.1. La fonction des lubrifiants et les régimes de lubrification Dans tous les cas, les lubrifiants ont essentiellement pour fonction de :- réduire les pertes par frottement en vue d'économiser l'énergie et également de réduire l'échauffement des pièces induit par frottement ;- combattre l'usure et la corrosion des surfaces frottantes en vue d'augmenter la longévité et la fiabilité des machine


Indice de viscosité:
Une fois que vous avez déterminé le type d'huile qu'il vous faut, le second critère de choix de telle ou telle huile repose sur l'indice de viscosité (son aptitude à s'écouler). Une viscosité importante signifie une meilleure lubrification de toutes les parties du moteur. Cet indice (15W40 par exemple) exprime deux données essentielles :--- > Le premier chiffre (15W dans notre exemple) indique le coefficient de viscosité de l'huile à froid symbolisé par le W qui signifie winter en anglais. Plus l'indice est élevé et moins l'huile est fluide. Autrement dit, si vous habitez en montagne ou dans une région froide, vous devrez opter pour un coefficient le plus proche de 0 pour donner à votre huile toute l'efficacité nécessaire à des démarrages difficiles en hiver. En effet, une huile très fluide n'aura pas besoin d'atteindre une forte température pour être lubrifiante. Si au contraire vous habitez dans une région chaude, vous pourrez tout à fait vous contenter d'une huile à indice 15 (donc moins fluide).--- > Le second chiffre (40 dans notre exemple) indique le coefficient de viscosité de l'huile moteur à chaud. Plus le chiffre est élevé plus la lubrification sera efficace à haute température. Au contraire du premier chiffre, si vous habitez en région froide vous pourrez tout à faire opter pour un coefficient de 30 qui sera amplement suffisant. Par contre, si vous habitez dans une région chaude, il est recommandé de pousser jusqu'à un indice 50 pour épargner votre mécanique des montées de températures.A noter : Une voiture âgée à la mécanique fatiguée se devra d'être aidée par une huile présentant un indice de viscosité le plus élevé possible.

Quelle est la différence entre huile synthétique et minérale ?
Un lubrifiant est dit " minéral " lorsque les bases utilisées proviennent du raffinage du pétrole. Quant aux lubrifiants synthétiques, ceux-ci utilisent des bases issues de réactions chimiques entre divers composants.Le processus d'obtention d'un lubrifiant synthétique, comparé à un minérale, est plus complexe et donc plus coûteux. Néanmoins, les produits de synthèse ont des propriétés supérieures, entre autres la résistance à l'oxydation, ce qui permet une utilisation dans des conditions très sévères (température) et/ou une augmentation de l'intervalle de vidange.Les huiles semi-synthétiques, qui sont obtenues en mélangeant base minérale et synthétique, permettent d'obtenir, à un coût raisonnable, des propriétés supérieures aux huiles minérales en utilisant les caractéristiques plus performantes des bases de synthèse.
Que signifient les nombres 15W-40, 5W-40… qui figurent sur les emballages ?
Ce sont les grades de viscosité SAE (Society of Automotive Engineers) qui classent les huiles pour moteur 4 temps en fonction de leur viscosité à froid et à chaud.Ces nombres se décomposent ainsi : • un grade à froid ou hiver, suivi de la lettre W, 15W par exemple • un grade à chaud ou été, qui suit le grade à froid, 40 par exemple Plus le grade à froid (0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W) est petit, plus l'huile est fluide à des températures négatives, et plus il est facile de démarrer son moteur par temps très froid.Plus le grade à chaud (20, 30, 40, 50, 60) est élevé, plus l'huile est visqueuse à haute température (100°C), et plus elle assure une protection du moteur lors d'utilisations sévères. Les moteurs actuels sont prévus pour fonctionner avec une huile de viscosité SAE 40, à chaud. Pour le grade à froid, en hiver, une SAE 15W suffit pour démarrer sans problème. Une huile SAE 15W-40 est donc adaptée pour des températures allant de -10°C à +40°C. (se référer aux préconisations exactes du constructeur).

Huiles végétales:
Les huiles végétales sont essentiellement constituées d'acides gras, particulièrement d'acide oléique. Contrairement aux huiles de pétrole et aux huiles synthétiques, elles ont l'avantage d'être biodégradables, mais rares sont celles qui sont directement utilisables comme lubrifiants ; la meilleure est sans aucun doute l'huile de ricin, que l'on a parfois utilisée pure.
L'huile de colza brute est relativement peu coûteuse mais elle se révèle difficilement utilisable aussi bien comme lubrifiant technique que comme carburant. Son utilisation à huile perdue pour les chaînes de tronçonneuses, par exemple, présente de multiples inconvénients. Dans les moteurs diesel on peut, à ses risques et périls, l'utiliser en mélange à volumes égaux avec du kérosène mais il est préférable de la transformer en ester méthylique de colza (EMC). Cette huile entre cependant dans la composition de quelques lubrifiants biodégradables et dans certaines préparations solubles pour l'usinage des métaux, associée à divers composés chimiques qui empêchent sa décomposition.
L'huile de jojoba est utilisée comme lubrifiant pour les moteurs dans les pays où cette plante est cultivée.

Huiles à base minérale:
Les bases utilisées actuellement sont des hydrocarbures de diverses familles issus presque exclusivement de la distillation du pétrole. On y ajoute toutes sortes de produits et additifs qui leur confèrent de meilleures propriétés en fonction de l'usage prévu. Les huiles sont classées en un grand nombre de familles :
huiles pour moteurs à essence,
huiles pour moteurs diesel,
fluides hydrauliques,
huiles mouvement,
huiles pour glissières,
huiles pour cylindres,
huiles pour engrenages,
enduits pour câbles,
huiles pour systèmes et transmissions hydrauliques,
huiles pour matériel pneumatique,
huiles pour compresseurs d'air ou de gaz,
huiles pour compresseurs frigorifiques,
huiles pour turbines
huiles pour le travail des métaux par coupe,
huiles pour le travail des métaux par déformation,
huiles pour l'industrie textile,
...
Bases minérales
Elles appartiennent aux diverses familles d'hydrocarbures et possèdent des propriétés fort différentes :
paraffiniques (molécules à chaîne droite) : ils sont stables à l'oxydation, peu agressifs pour les élastomères, dotés d'un bon indice de viscosité (variation de viscosité relativement faible avec la température), mais certains constituants cristallisent dès la température ordinaire,
isoparaffiniques (molécules à chaînes ramifiées) : ils résistent bien à l'oxydation, sont peu agressifs pour les élastomères, se comportent mieux à froid que les précédents, mais leur indice de viscosité est plus faible,
naphténiques (chaînes cycliques saturées) : ils sont moins stables à l'oxydation, plus agressifs pour les élastomères, mais possèdent de très bonnes caractéristiques d'écoulement aux basses températures malgré un indice de viscosité plus faible,
aromatiques (chaînes cycliques non saturées) : très oxydables, dotés d'un très mauvais indice de viscosité, leur comportement est catastrophique en lubrification et ils sont éliminés dès le raffinage.
Les bases paraffiniques sont généralement préférées mais on utilise les naphténiques pour certaines applications particulières : froid, huiles de coupe ... On sait en outre que l'adsorption d'hydrocarbures diminue d'autant plus le frottement que les chaînes moléculaires sont plus longues.
Obtention des huiles minérales
Elle comporte plusieurs étapes :
distillation des produits pétroliers d'abord à la pression atmosphérique puis sous vide,
désasphaltage, élimination à l'aide de solvants (butane et propane) de composés contenant du soufre et de l'oxygène et qui servent ensuite à la fabrication de bitumes,
désaromatisation : élimination par un solvant (furfural) des hydrocarbures aromatiques, ce qui améliore la stabilité thermique de l'huile et sa viscosité,
déparaffinage : élimination des hydrocarbures paraffiniques lourds qui se solidifient à température ambiante, à l'aide de solvants (méthyléthylcétone et toluène) pour abaisser le point de congélation de l'huile,
finition par des terres activées qui retiennent certains constituants indésirables, ou de plus en plus par hydrogénation en présence de catalyseurs.

Huiles et autres produits synthétiques:
Elles sont constituées à partir de bases synthétiques de diverses sortes :
esters aliphatiques : ils ont un index de viscosité élevé et sont moins volatils que les bases minérales. Leur structure polaire diminue le frottement statique et le stick-slip. Ils se décomposent à 300 °C, plus vite que les bases minérales.
esters phosphoriques : souvent utilisés comme additifs antiusure, ils ont un très haut indice de viscosité et sont ininflammables.
silicones et silicates : ils ont un excellent index de viscosité, un point d'écoulement très bas et une faible tension superficielle mais leur pouvoir lubrifiant est faible. Cependant, leur très bonne stabilité thermique en fait des lubrifiants intéressants pour les grands froids et les températures très élevées.
polyphényléthers : ils ont une excellente résistance à l'oxydation, une très bonne stabilité thermique jusqu'à 450 °C, un bon pouvoir lubrifiant, mais ils sont très chers.
polyalkylèneglycols, essentiellement
polypropylènes glycols : leur index de viscosité est très élevé, ils sont insensibles au cisaillement et dotés d'un très bas point d'écoulement, de bonnes propriétés antiusure, d'une grande stabilité thermique mais d'une faible résistance à l'oxydation. Comme ils ne sont pas miscibles aux bases minérales, on doit les utiliser purs. Ils sont fabriqués dans une large gamme de viscosités.
polyoléfines : elles ont un très bon indice de viscosité, un bas point d'écoulement mais elles sont volatiles et il faut généralement les utiliser en mélange.
polyalphaoléfines:(PAO, spécialité MOBIL.) : très faible viscosité à froid, très bonne résistance à l'oxydation, durée de vie parfois multipliée par 3 ou 4 par rapport aux produits classiques.
Les lubrifiants synthétiques ne représentent aujourd'hui qu'un faible pourcentage du marché total de la lubrification, mais cette proportion augmente.
Cristaux liquides:
De nombreuses recherches ont lieu dans ce domaine, en particulier en Allemagne au Fraunhofer Institute for Mechanics of Materials IWM. Contrairement aux autres produits dont les molécules sont dans des positions désordonnées, les cristaux liquides présentent une structure orientée. Ils n'apportent pas d'amélioration intéressante pour la lubrification des roulements, en raison des pression trop élevées, en revanche ils permettent d'obtenir des coefficients de frottement très bas dans les guidages hydrodynamiques. Leur coût est actuellement très élevé car leur application essentielle, les écrans à cristaux liquides, demande des produits très purs, mais on peut espérer qu'avec un niveau d'exigence moins élevé, ils deviennent plus abordables.
Additifs et huiles « compoundées »
Généralités
Pendant de nombreuses années, les besoins de graissage ont été satisfaits par les huiles minérales pures, surtout après la véritable « révolution » que constituèrent les techniques de raffinage par solvants. On mélangeait alors des bases fluides et visqueuses en proportions variables pour obtenir des gammes de lubrifiants.
Le manque d'onctuosité des hydrocarbures fut bien vite corrigé par addition d'huiles d'origine végétale ou animale. Ces dernières contiennent en effet des acides gras (acides oléique, stéarique, margarique, palmitique ...) dont les molécules polaires sont capables de se fixer très fortement sur les surfaces métalliques par adsorption chimique, grâce à leur radical COOH. Les surfaces sont ainsi recouvertes d'une sorte de « velours ». Dans certains cas il y a même attaque avec formation de savons insolubles accrochés solidement à la surface.
Ce « compoundage » ne visait qu'à améliorer une propriété particulière, l'onctuosité, par des produits que l'on peut considérer comme les premiers additifs. Aujourd'hui, l'industrie chimique produit toute une série de composés complexes dont l'apparition dans les huiles a constitué une seconde révolution. Si dans les premiers temps la proportion d'additifs ne dépassait pas 3 à 5 %, il est aujourd'hui courant d'en trouver de 25 à 30 % ...
La plupart des mécanismes modernes ne peuvent fonctionner que grâce à des lubrifiants hautement spécialisés, sans lesquels les progrès que nous connaissons n'auraient pas été possibles. Le terme de dopes désigne des produits qui forment in situ avec les métaux des composés ioniques que le frottement consomme par action mécanique. Si tous les dopes sont des additifs, en revanche tous les additifs ne sont pas des dopes. Le terme de dopage a d'ailleurs pris un sens péjoratif et n'est plus adéquat : les lubrifiants dopés ne sont pas améliorés temporairement comme certaines performances sportives, mais pour toute leur durée de vie, c'est-à-dire le temps qui s'écoule entre deux vidanges.
On distingue les additifs lyophiliques et les additifs lyophobiques. Les premiers ont une affinité avec le solvant, qui est la base lubrifiante. Ils sont constitués de particules colloïdales de dimensions inférieures au micromètre : additifs de viscosité, polyméthacrylates, acides gras, savons, additifs antiusure. Les seconds n'ont pas d'affinité avec le solvant dans lequel ils restent en suspension : graphite, MoS2, PTFE micronisé, bentonite ...
Diverses sortes d'additifs:
additifs détergents:(utilisés à raison de 3 à 15 %) : les premières huiles détergentes furent introduites en Europe par les armées alliées en 1944. L'un des premiers produits utilisés a été le naphténate d'aluminium, qui fut suivi par beaucoup d'autres. Les additifs détergents ont pour principal effet de maintenir en suspension dans l'huile les boues et particules charbonneuses afin d'éviter qu'elles se déposent et « gomment » les pièces, surtout à haute température, par exemple, les gorges de segments dans les moteurs thermiques.
additifs dispersants: (de 3 à 15 %) : contrairement aux précédents, ils agissent essentiellement à basse température en retardant la formation de dépôt ou de boues (le sludge en anglais). Ce sont surtout des sels organiques, phénates, salycilates ou sulfonates de métaux alcalinoterreux : calcium, baryum, magnésium.
additifs abaissant le point de congélation: (jusqu'à 0,5 %) : on les appelait autrefois inhibiteurs de figeage. Les méthylacrylates et les acrylates améliorent le comportement à froid des huiles paraffiniques. Grâce à leur structure fibreuse, ils forment sur les microcristaux de paraffines un film très mince qui évite leur grossissement et leur agglomération. Il existe une concentration optimale de l'ordre de 0,25 % au-delà de laquelle le point de congélation ne s'abaisse plus.
additifs de viscosité: (de 5 à 10 %) : La viscosité des huiles diminue beaucoup lorsque la température augmente et l'on a cherché à corriger ce défaut. Si l'huile ne doit pas être trop visqueuse à froid pour faciliter le démarrage, elle ne doit pas non plus être trop fluide à chaud pour conserver une solidité raisonnable aux films lubrifiants. On utilise un faible pourcentage de produits de masse moléculaire élevée (10 à 20 000), du genre polybutènes, polyméthacrylates, polyacrylates, polymères d'oléfines, qui tendent à limiter la liberté de mouvement des molécules de la base, et ce d'autant plus que la température est plus élevée.
additifs d'onctuosité, de frottement, d'adhésivité: (proportions très variables) : ils augmentent l'adhérence du film d'huile pour en prévenir la rupture et sont donc très intéressants pour le glissement à faible vitesse sous forte charge. Ils diminuent la tendance au stick-slip dans les glissières. Beaucoup d'huiles ou de graisses contiennent des savons, comme le naphténate de plomb qui convient bien aux couples roues et vis sans fin. Dans l'ordre d'efficacité croissante, on trouve diverses familles de composés polaires : esters gras naturels ou synthétiques, amines grasses, glyacides, alcools gras, acides gras de C12 à C18.
additifs antiusure:(1 %) : utiles surtout aux basses températures, ils s'accrochent aux surfaces par des liaisons chimiques et forment des film épais et plastiques qui répartissent les contraintes et réduisent l'usure. Leurs propriétés dépendent du substrat et des autres additifs qui inhibent parfois leur action, en particulier les détergents qui entrent en compétition avec eux pour se fixer sur les surfaces. Des additifs classiques sont le dithiophosphate de zinc, le tributylphosphate et le tricrésylphosphate, le dithiocarbonate de zinc, qui conviennent bien aux engrenages cylindriques et coniques moyennement chargés. On utilise aussi des composés organométalliques du plomb. L'usure du lubrifiant correspond à la disparition progressive de l'additif transformé en divers produits de dégradation. Lorsqu'il a entièrement disparu, le coefficient de frottement et l'usure augmentent brutalement.
additifs extrême pression: (de 1 à 10 %) : comme les précédents, ils forment des films protecteurs contre le grippage par interaction avec le métal de base mais leur activité se manifeste surtout aux températures de surface élevées. Citons le bisulfure de dibenzyle, les terpènes soufrés et divers corps gras sulfurés. Les paraffines chlorées, plus ou moins abandonnées pour les huiles de graissage sont encore utilisées dans les huiles de coupe. Ces additifs sont devenus indispensables pour les engrenages lourdement chargés et surtout pour les ponts hypoïdes où un glissement important se conjugue à des charges très fortes. Ils manifestent presque tous une activité chimique importante et modifient les surfaces sur lesquelles ils constituent des sels lubrifiants, sulfures, phosphures ou chlorures. Ils sont en général corrosifs pour les métaux non ferreux et sont donc à utiliser avec prudence.
additifs antioxydation: (1 % environ) : les huiles s'oxydent en formant divers produits, résines, polymères divers ... qui se déposent sous forme des boues ou des vernis acides. Les additifs antioxydants, phénols, amines, composés sulfurés ou phosphosulfurés, ajoutés en faible quantité, limitent cet effet tout en protégeant les pièces contre la corrosion.
additifs antimousse: (10 ppm) : ils empêchent la formation de mousses stables en brisant les bulles qui surviennent par exemple lors du retour à la pression atmosphérique du fluide d'une installation de transmission de puissance hydraulique.
additifs anticorrosion: et antirouille (1 %) : ils constituent des couches adsorbées étanches aux produits corrosifs, ce sont surtout des savons d'amines, des sulfonates, naphténates ... Attention aux incompatibilités entre les additifs anti usure, extrême pression et antirouille, qui entrent tous en compétition pour l'adsorption sur les métaux.
passivants : ils stoppent l'effet catalytique des métaux sur l'oxydation et la corrosion.
additifs émulsifiants: (proportions variables) : ils rendent l'huile minérale miscible à l'eau et sont utiles non seulement pour les fluides de coupe, mais également en mécanique générale s'il y a un risque de condensation.
antiseptiques : ils sont surtout employés pour les huiles de coupe et autres émulsions qui ont une fâcheuse tendance à fermenter et à devenir nauséabondes, voire dangereuses en cas de blessures souillées.
nanoparticules : elles sont étudiées dans le chapitre concernant les lubrifiants en général.
lubrifiants solides : certaines huiles lubrifiantes contiennent des lubrifiants solides en suspension : graphite, MoS2, PTFE micronisé, bentonite.
Consommation sélective des additifs et entretien des lubrifiants
Au fil des heures de service, les lubrifiants voient leurs propriétés s'altérer progressivement, entre autres parce que certains additifs sont consommés.
Les additifs anti-usure et extrême pression ont la propriétés de se fixer chimiquement sur les surfaces et ils sont éliminés au fur et à mesure que ces dernières s'usent. Tant qu'il reste une concentration suffisantes de ces produits, la surface mise à nu par l'élimination d'une particule d'usure est très vite recouverte d'une nouvelle pellicule protectrice. En revanche, lorsque les réserves sont épuisées, les surfaces prises à nu ne sont plus protégées et les risques d'avarie sont grands.
L'efficacité des détergents et des dispersants diminue considérablement au fil du temps, de même que celle des produits destinés à neutraliser les acides au fur et à mesure de leur formation par oxydation des huiles de base.
Il est donc important de surveiller régulièrement la concentration de ces additifs. En cas de baisse trop importante de leur concentration, il faut vidanger le lubrifiant usé et refaire le plein en produit neuf ; dans certains cas il est également possible d'utiliser des produits de complément qui permettent de faire remonter les concentrations, si l'huile de base est encore d'une qualité suffisante.
Additifs et filtration :
La présence d'additifs, en particulier de lubrifiants solides restant en suspension, fait fantasmer certains utilisateurs qui se demandent ce qui se passe lorsque le lubrifiant est filtré. On peut trouver ici quelques idées sur cette question :
les additifs dissous traversent sans problème tous les filtres.
les huiles pour moteurs ne posent généralement pas de problème car les particules de graphite ou de bisulfure de molybdène que l'on peut y trouver sont beaucoup plus petites que les ouvertures des filtres usuels ; en revanche elles pourraient être arrêtées par des filtres aux passages trop étroits.
les additifs constitués de molécules polaires (anti usure, extrême pression, anti rouilles) se fixent sur les surfaces des pièces et des débris d'usure ; ils sont donc partiellement éliminés, en même temps que ces débris, lors de la filtration.
les additifs susceptibles de se coaguler pour donner des particules relativement grosses, en particulier lors d'abaissements de la température, sont aussi retenus par les filtres ; si cette agglomération cesse en même temps que la température remonte, alors ils sont remis en solution et peuvent donc à nouveau traverser le filtre.
des particules solides assez grosses pour être arrêtées par les filtres peuvent se former aux dépens des additifs lors du mélange de lubrifiants incompatibles.
Fluides hydrauliques :
Si elle ne présentait pas de graves inconvénients pour le fonctionnement des machines, l'eau serait le fluide hydraulique idéal en raison de sa très faible compressibilité, de son ininflammabilité et, naturellement, de son coût de revient négligeable.
On distingue :
Les fluides hydrauliques à base d'huiles minérales, pures ou avec des additifs,
Les fluides de synthèse,
Les fluides ininflammables qui peuvent être
des émulsions d'huile dans l'eau,
des émulsions d'eau dans l'huile,
des solutions aqueuses,
des produits synthétiques non aqueux.
Les fluides hydrauliques communément utilisés dans les automobiles sont essentiellement des huiles minérales additivées et des huiles de synthèse. On en compte quatre catégories principales :
Les fluides pour boîtes de vitesses automatiques,
Les liquides de freins
Les liquides à fonctions multiples utilisés pour les suspensions, les directions assistées et autres commandes asservies,
Les liquides pour transmissions hydrauliques, notamment celles qui comportent des freins immergés.
Les fluides hydrauliques industriels ont de multiples applications, notamment :
Les commandes de relevage hydrostatiques des engins de chantier,
Les transmissions hydrostatiques de certains véhicules et engins,
Les commandes de machines-outils,
Les commandes et télécommandes de vannes,
Des applications diverses dans tous les domaines, entre autres dans celui de la sécurité où le caractère ininflammable est particulièrement recherché.
Ces huiles sont utilisées pures ou avec des additifs
Fluides pour le travail des métaux :
Ils interviennent comme lubrifiants dans de très nombreux processus et on a coutume de les répartir en cinq grandes catégories, qui sont :
Les huiles et les fluides à base d'huile,
Des émulsions aqueuses et des dispersions
Des solutions chimiques, vraies ou colloïdales, parfois appelées fluides synthétiques
Des lubrifiants solides, qui sont étudiés dans le chapitre approprié,
Des produits divers.
Propriétés des huiles :
Propriétés physiques
densité
Elle se mesure à 15 °C par rapport à l'eau à 4 °C, à l'aide d'un densimètre plongeant dans un tube à essais. Les valeurs courantes pour les huiles de pétrole s'étagent entre 0,85 et 0,95 et dépendent de l'origine des produits. La densité diminue avec la température selon des lois complexes mais en première approximation on peut la diminuer de 0,00062 par kelvin. Certains lubrifiants synthétiques ont des densités bien plus élevées, jusqu'à 1,5. La comparaison de la densité d'une huile usagée avec celle de l'huile neuve permet de détecter d'éventuelles pollutions. couleur
Pour les huiles de pétrole, elle varie généralement du blanc pur au rouge foncé en passant par le jaune citron et le jaune orange, on l'évalue par comparaison avec des verres étalons numérotés en colorations N.P.A. (National Petroleum Association). La couleur foncée d'un lubrifiant usagé peut être un assez bon moyen d'apprécier son altération, de même qu'un aspect laiteux peut indiquer la présence d'eau. La présence d'additifs oblige à la prudence et cette propriété a beaucoup perdu de son intérêt aujourd'hui.
chaleur massique
Elle s'exprime en joules par kilogramme.kelvin (J/kg.K). Elle augmente avec la température, d'environ 20 % pour 100 °C, et diminue avec la densité. Aux environs de 100 °C, on peut prendre comme base 2 kJ/kg.K.
conductivité thermique
Elle définit le flux thermique passant à travers un corps sous l'effet d'un gradient thermique. On peut prendre comme valeur moyenne pour les huiles minérales 0,14 W/m.K.
viscosité
C'est une des propriétés capitales des huiles de graissage, qui conditionne leur emploi dans la majorité des cas. Plus grande est la viscosité d'un liquide, plus grande est la durée de son écoulement, par exemple, dans un entonnoir. La notion de viscosité implique donc celle de mouvement. En fait, on peut dire que la viscosité est la résistance qu'oppose un fluide au glissement de ses molécules les unes sur les autres, autrement dit, sa résistance à la déformation.
Considérons deux surfaces planes parallèles d'aire S, l'une fixe, l'autre se déplaçant à la vitesse V, sous l'effet d'une force F, à la distance constante z de la première. Les deux plaques sont séparées par une lame liquide qui oppose une résistance au déplacement de ses molécules. La relation entre F et S n'est pas autre chose qu'une contrainte de cisaillement c = F/S.
La notion de viscosité fait également appel à celle d'écoulement laminaire. Tout se passe comme si le fluide s'écoulait comme le feraient les cartes d'un jeu ou les feuilles d'une ramette de papier. Dans ces conditions, on s'aperçoit que la répartition des vitesses dans la veine fluide suit une loi linéaire. Si deux couches de fluide distantes de la quantité dz ont pour vitesses respectivement v et v+dv, il existe entre elles un gradient de vitesse dv/dz. Pour les liquides dits newtoniens la contrainte de cisaillement est proportionnelle au gradient de vitesse, ce qui est le cas de la grande majorité des huiles de graissage, sauf au voisinage de leur point d'écoulement.
F/S = μ dv/dz
μ est, à une température et une pression données, une constante que l'on appelle coefficient ou module de viscosité dynamique, ou plus simplement viscosité dynamique. Cette grandeur a pour dimension M.L-1.T-1. Comme nous le verrons plus loin, il existe une autre sorte de viscosité.
L'unité correspondante est le pascal.seconde (Pa.s), défini comme la viscosité dynamique d'un fluide dans lequel le mouvement rectiligne et uniforme, dans son plan, d'une surface plane, solide, indéfinie, donne lieu à une force retardatrice de 1 newton par mètre carré de la surface en contact avec le fluide homogène et isotherme en écoulement relatif devenu permanent, lorsque le gradient de la vitesse du fluide, à la surface du solide et par mètre d'écartement normal à ladite surface, est de 1 mètre par seconde.
Le pascal.seconde s'appelait auparavant poiseuille (Pl), du nom du médecin Jean-Louis-Marie Poiseuille. On le trouve encore dans la littérature, de même que la poise (Po) et la centipoise (cPo) issus du système C.G.S.. Il faut retenir que :
1 Pa.s = 1 Pl = 10 Po = 1 000 cPo
La viscosité dynamique ne tient pas compte de la masse volumique des fluides. Ainsi, de deux fluides de même viscosité dynamique s'écoulant dans les mêmes conditions sous l'effet de leur poids, le plus dense s'écoulera plus rapidement.
L'unité de viscosité cinématique, le mètre carré par seconde (m2/s), est définie comme étant celle d'un fluide dont la viscosité dynamique est 1 pascal.seconde et la masse volumique 1 kilogramme par mètre cube. Il s'ensuit que la viscosité cinématique est égale au rapport de la viscosité dynamique à la masse volumique, toutes deux définies à la même température. ν étant la viscosité cinématique et ρ la masse volumique, alors :
ν = μ / ρ
L'unité C.G.S. était le stokes (St) ou cm2/s. On utilisait plus fréquemment le centistokes (cSt) qui n'est autre que le mm2/s.
1cSt = 10-6 m2/s = 1 mm2/s
Les viscosimètres empiriques, plus ou moins abandonnés, étaient des réservoirs percés d'un trou de petit diamètre. La durée d'écoulement d'un volume normalisé d'huile était prise comme telle ou rapportée à un temps de référence. Ceci donnait une évaluation relative de la viscosité cinématique, l'écoulement étant provoqué par la pesanteur.
Un des appareils courants en Europe est le viscosimètre Engler. La viscosité en degrés Engler était le quotient du temps d'écoulement de 20 cm3 d'huile à la température fixée, par le temps d'écoulement, déterminé une fois pour toutes, de 200 cm3 d'eau à 20 °C.
Le temps était pris directement comme mesure dans le viscosimètre anglais Redwood et dans le viscosimètre américain Saybolt, tous deux de même type que le viscosimètre Engler. Un abaque permet la conversion des degrés Engler, ou des secondes Redwood, ou des secondes Saybolt, en mm2/s.
Les viscosimètres modernes, dits viscosimètres absolus, sont constitués de tubes capillaires parfaitement calibrés, dans lesquels on fait couler l'huile à une certaine température, sous une dépression constante ou par gravité, un étalonnage étant réalisé à l'aide de fluides de référence de viscosité connue. Dans le premier cas, on mesure la durée de remplissage d'une capacité de faible volume surmontant le capillaire que l'huile traverse de bas en haut, ce qui permet d'accéder directement à la viscosité dynamique. Dans le second, la même capacité étant remplie par aspiration, on la laisse se vider à travers le capillaire, ce qui est plus simple et plus rapide, mais ne donne que la viscosité cinématique.
Il existe bien d'autres systèmes : les viscosimètres à chute de bille, à cônes, etc.
La viscosité varie avec la température selon une loi exponentielle. La formule donnée par Mac Coull et Walther en 1935 s'applique au comportement newtonien :
lg lg ( ν + 0,6 ) = n - m lg T
ν étant la viscosité cinématique en cSt ou mm2/s et T la température absolue en kelvins.
Sur le diagramme A.S.T.M. (American Society for Testing and Materials) qui en est déduit, la variation de viscosité d'une huile est représentée par une droite dont il suffit de connaître deux points (assez éloignés toutefois du point de congélation et aussi l'un de l'autre, pour que la précision soit suffisante). Une fois cette droite tracée, on peut connaître la viscosité à toutes les températures avec une très bonne approximation.
index (ou indice) de viscosité
La notion de Viscosity Index (V.I.) a été introduite en 1935 par Dean et Davis pour permettre de juger rapidement la courbe de viscosité d'une huile et sa tenue à froid et à chaud.
On considère deux gammes d'huiles, l'une paraffinique à faible variation de viscosité, à laquelle on affecte l'indice 100, l'autre asphaltique à forte variation, avec par définition l'indice 0. Ces deux gammes correspondaient à l'époque aux produits à caractéristiques extrêmes parmi les distillats pétroliers connus et provenaient respectivement de Pennsylvanie et du Texas.
Soit une huile à étudier dont la viscosité est U à 40 °C et V à 100 °C. Dans chaque série de référence il existe une huile de viscosité V à 100 °C. Celle d'indice 100 a une viscosité L à 40 °C et celle d'indice 0 une viscosité H à cette température. L'index de viscosité est donné par :
VI = 100. (H-U)/(H-L)
Les progrès du raffinage, ainsi que l'invention de lubrifiants synthétiques et d'additifs stabilisateurs de viscosité, ont permis d'obtenir des lubrifiants de viscosité plus stable que la meilleure huile de pétrole connue, atteignant des index de 130, 150, voire 200. On emploie alors une autre formule qui fait intervenir des coefficients de correction tenant compte de la viscosité.
L'A.S.T.M. a publié des tables permettant la lecture directe de l'index de 100 à 200 lorsque l'on connaît les viscosités à 40 °C et à 100 °C. Il existe également un abaque permettant, par un simple rappel de droites, de déterminer l'index de viscosité élargi (VIE) de 100 à 300, toujours en partant des mêmes viscosités à 40 °C et 100 °C.
compressibilité
Le module de compressibilité est de l'ordre de 6.105 en régime isotherme, par conséquent la diminution de volume est d'environ 2 % à 350 bars et 4 % à 700 bars. Les huiles sont d'autant moins compressibles que la pression est plus forte, la viscosité plus faible et la température plus basse.
coefficient de viscosité-pression
Si la pression croît, la mobilité des molécules diminue et la viscosité augmente selon une loi exponentielle. Pour une huile minérale classique, la viscosité à 350 bars est grosso modo deux fois plus forte qu'à la pression atmosphérique, ce qui équivaut à une baisse de température de 10 à 15 °C.
Le tableau ci-dessous donne une idée des variations relatives de viscosité de l'eau et d'une huile courante à 20 °C :





Dans le cas de contacts localisés en mouvement sous très fortes charges, comme dans les engrenages, il faut tenir compte d'une part de l'accroissement de la viscosité sous l'effet de la pression, d'autre part de la déformation élastique des pièces dans la zone chargée. Ce calcul, possible grâce à la théorie de la lubrification élastohydrodynamique de Grubin, sort du cadre de cet exposé.

point d'écoulement
Suffisamment refroidies, toutes les huiles minérales s'épaississent jusqu'à prendre l'apparence de solides plus ou moins rigides. Il ne s'agit pas d'une congélation, laquelle n'a de sens que pour un corps pur passant de l'état liquide à l'état solide à température constante : on le sait, les huiles de graissage sont des mélanges.
En fait, les hydrocarbures paraffiniques les plus lourds floculent les premiers en donnant à l'huile un aspect trouble. La multiplication des cristaux se poursuivant, ces derniers finissent par s'agglomérer en un réseau enfermant les fractions encore liquides.
Une norme précise la procédure complexe qui permet de déterminer la température à laquelle une huile cesse de couler et de se laisser pomper dans un circuit de graissage. Il est difficile d'obtenir une grande précision et la norme admet un écart de reproductibilité de 6 °C. En pratique, la notion de point d'écoulement est très insuffisante pour évaluer les performances d'une huile à froid, il vaut mieux définir et mesurer la viscosité au-delà de laquelle le pompage est impossible. Le viscosimètre Brookfield mesure à cet effet le couple résistant d'une palette tournant dans l'huile.

température de floculation:
Elle vaut pour les machines frigorifiques. Le fréon entraîne de l'huile dans les circuits de réfrigération et on cherche à mesurer la température à partir de laquelle survient une précipitation de cristaux capables de boucher les conduites. Il n'y a pas de relation entre le point de floculation au fréon et le point d'écoulement d'une huile, le second se trouvant bien audessus du premier car la présence de fréon abaisse d'environ 30 °C le début de la formation des cristaux.
rigidité électrique :
On s'en sert dans le cas des huiles isolantes. La présence d'impuretés, particulièrement une teneur en eau même très faible, en diminue la valeur.
résistivité:

On peut admettre pour les huiles minérales une valeur de l'ordre de 109 ohms.cm.
tension de vapeur :
À la pression atmosphérique, la température initiale de distillation des huiles avoisine 360 °C. La tension de vapeur à la température ambiante est donc très faible, de l'ordre de 1,3 10-7bar. Certains fluides synthétiques ont une tension de vapeur encore plus faible qui les fait apprécier pour les usages à très faible pression ou dans le vide.
tension superficielle et onctuosité :
Cette tension est due aux forces d'attraction intermoléculaire et se manifeste en particulier au contact d'une paroi solide. Si celle-ci n'est pas mouillée, alors l'attraction au sein des molécules liquides prévaut sur leur affinité avec le solide ; dans le cas contraire, on peut dire que la paroi attire de préférence les éléments contigus qui viendront se coller en formant un ménisque.
Le tensiomètre Lcomte de Nouy mesure l'effort d'arrachement d'un anneau horizontal en platine suspendu par des fils au plateau d'une balance de torsion. Il est également possible de faire des mesures dans des tubes capillaires en utilisant la loi de Jurin. Les huiles minérales ont des tensions superficielles inférieures de moitié à celle de l'eau.
Notons que toute pollution, même faible, peut modifier radicalement les valeurs trouvées. Ceci éclaire d'un jour nouveau le terme général d'onctuosité, qui englobe un ensemble de phénomènes de capillarité, de tension superficielle, d'adsorption, de polarisation moléculaire, tout cet ensemble représentant en fait les propriétés de contact et d'adhérence avec la matière au niveau d'une épilame moléculaire. Les nombreuses formules proposées pour chiffrer l'onctuosité sont sans fondement et vite en défaut. On fera d'énormes progrès en lubrification le jour où l'on saura chiffrer l'onctuosité !
désémulsibilité :
En versant doucement de l'eau et de l'huile minérale pure dans un récipient, on observe une superposition des deux liquides, l'huile surnage. Si on agite violemment, l'ensemble prend un aspect trouble car le brassage a fractionné les deux liquides en minuscules gouttelettes dont la décantation peut ne progresser que très lentement.
Dans certains cas l'émulsion prend même un caractère permanent, comme pour le lait qui est constitué de corps gras en suspension dans une solution saline.
L'aptitude d'une huile à se séparer rapidement de l'eau peut avoir des avantages et cela justifie que l'on fasse des essais. Pour les huiles destinées aux turbines, on considère qu'une décantation totale en 30 minutes est un bon résultat.
désaération :
La solubilité d'un gaz dans un liquide est proportionnelle à la pression relative de ce gaz, selon la loi de Henry. Sous la pression atmosphérique et à température ambiante, les huiles dissolvent au maximum 8 % de leur volume d'air, ce qui est sans conséquences sur leurs propriétés mécaniques.
Une huile entraînant de l'air est une phase continue dans laquelle les bulles représentent une phase discontinue. Cet air produit des effets indésirables : cavitation, fonctionnement imprécis des systèmes hydrauliques, altération rapide de l'huile. Une compression adiabatique de 1 à 300 bars fait monter la température des bulles de 700 °C et des étincelles peuvent apparaître : c'est l'effet Lohrentz, analogue à l'allumage dans un moteur diesel. Il vaut donc mieux que la mousse disparaisse rapidement...
point d'aniline :
C'est la température à laquelle une solution à parts égales d'aniline et d'huile se trouble en se refroidissant. Cette température permet dans une large mesure de prévoir le comportement de l'huile avec les élastomères qui pourront venir à son contact. Avec un point d'aniline bas, les joints auront tendance à gonfler. S'il est élevé, au contraire, ils seront contractés et durcis. Évidemment rien ne vaut un essai en vraie grandeur ...
Les élastomères fluorés ont dans l'ensemble un très bon comportement avec les hydrocarbures classiques, celui des caoutchoucs nitriles dépend beaucoup de la température.


Propriétés chimiques :


combustibilité, point d'éclair, point de feu:
À partir d'une certaine température, les constituants volatils de l'huile peuvent brûler au contact d'une flamme : c'est le point éclair. Si on chauffe davantage, il arrive un moment où la combustion devient permanente : c'est le point de feu.
Ces deux températures sont très variables avec les paramètres locaux et en particulier avec la présence d'eau en suspension dans l'huile. Leur mesure fait l'objet de normes. À partir du point d'éclair Cleveland, il est possible de déduire le point de feu Cleveland avec une assez bonne précision. Quand une huile est portée à son point d'éclair, sa tension de vapeur est de l'ordre de 13 millibars.
température d'autoinflammation :
C'est la température à partir de laquelle se produit une oxydation spontanée dans l'air (environ 400 °C). Cette température est nettement supérieure à celle du point d'éclair.
indices de neutralisation :
L'indice d'acide correspond au nombre de milligrammes de potasse nécessaires pour neutraliser un gramme d'huile. Des corps très différents peuvent en effet acidifier les huiles : acides résiduaires après la distillation, acides gras ajoutés volontairement dans les huiles compoundées, composés oxydés désignés sous le nom d'acides du pétrole, polluants acides. Selon les additifs, un indice d'acide élevé n'est pas forcément un signe de mauvaise qualité. Dans la plupart des cas, l'indice d'acide croît lentement avec le temps de service et peut être un bon indicateur pour procéder au remplacement du lubrifiant. Un accroissement anormalement rapide est le signe d'un problème de lubrification.
L'indice d'alcalinité est l'équivalent du précédent. Il représente le nombre de milligrammes de potasse qui neutralisent autant d'acide chlorhydrique qu'un gramme de l'huile essayée. Il s'applique par exemple à des huiles très chargées en additifs détergents, comme celles qui servent pour les moteurs diesel brûlant des combustibles à haute teneur en soufre. Sans cela, les gaz brûlés provoqueraient la formation d'acide sulfurique et la corrosion des organes du moteur.
Certains additifs, les détergents en particulier, réagissent aussi bien sur les bases fortes que sur les acides forts. Les huiles qui en contiennent beaucoup possèdent très normalement un indice d'acide et un indice d'alcalinité, le second étant généralement supérieur au premier.
L'acidité est l'un des critères importants à prendre en compte dans les procédures de surveillance de la qualité des lubrifiants. Elle augmente généralement lorsque des acides organiques se forment par suite de l'oxydation ; lorsque les valeurs atteintes sont trop élevées, l'huile doit être remplacée. La détermination de l'acidité se fait souvent par colorimétrie mais cette méthode ne peut pas être appliquées aux huiles dont la couleur est trop sombre (par exemple, des huiles très dégradées ou contenant du graphite en suspension).
détergence, dispersivité:
Cela concerne surtout les huiles pour moteurs. Il faut éliminer les résidus de combustion qui se condensent à basse température et les produits de la dégradation de l'huile à haute température. La détergence et la dispersivité constituent en fait un ensemble de propriétés physicochimiques particulièrement difficiles à évaluer.
teneur en cendres :
On compare le résidu de la calcination de l'huile à la masse initiale. Pour une bonne huile minérale pure, on trouve en général une teneur en cendres allant de 0,001 à 0,05 %. Cette teneur peut être beaucoup plus élevée, et sa mesure devient alors compliquée, si l'huile contient des additifs organo métalliques ou autres.
Une teneur en cendres élevée pose des problèmes dans les moteurs thermiques modernes car les résidus de combustion de l'huile tendent à se déposer dans les filtres à particules.
résidu Conradson :
Il correspond au résultat d'un essai très particulier, réalisé dans un appareil constitué de trois creusets placés l'un dans l'autre sur un support muni d'une hotte amovible. Le creuset intérieur contient dix grammes d'huile séchée. La flamme est d'abord réglée pour que l'émission par la cheminée de la hotte ne débute qu'une dizaine de minutes après le début de l'essai. On enflamme ces vapeurs à l'aide du brûleur.
Quand cette combustion a cessé, on chauffe jusqu'à porter au rouge le fond du creuset extérieur, pendant exactement 7 minutes. L'essai dure au total 30 minutes. Il ne s'agit pas, comme le laisse croire l'expression erronée « teneur en carbone » employée parfois, d'une mesure indirecte de la proportion de carbone dans les molécules du lubrifiant, mais d'un dépôt par volatilisation et pyrolyse en atmosphère confinée. Cet essai ne renseigne pas vraiment sur la tendance de l'huile à former des dépôts, mais permet des vérifications de conformité.
indice de saponification :
Il exprime le nombre de milligrammes de potasse nécessaires pour saponifier un gramme de l'huile essayée, ce qui permet de mesurer la proportion d'huiles végétales ou animales incorporées à la fabrication, sous réserve d'en connaître la nature. La présence d'additifs peut modifier le résultat.
indice d'iode et indice de brome
Ces halogènes saturent les doubles liaisons des corps organiques insaturés, ce qui permet d'en connaître la teneur.
teneur en soufre :
Il n'y a normalement plus de soufre libre dans les lubrifiants après le raffinage mais on en trouve souvent à l'état combiné dans des composés comme les mercaptans. On ajoute parfois du « soufre actif » sous forme d'additifs améliorant les propriétés antisoudure ou antigrippage. Si l'huile se décompose, et selon que l'on se trouve en milieu réducteur ou oxydant, on peut assister à un dégagement toujours malvenu de sulfure d'hydrogène ou de dioxyde de soufre.
teneur en eau :
L'eau est l'un des principaux ennemis des lubrifiants. Dans les environnements humides, lorsqu'unlubrifiant reçoit de l'eau directement ou par condensation de vapeur, ses performances sont en général fortement diminuées. La sensibilité à l'eau est très variable selon le produit utilisé, relativement faible pour les glycols, beaucoup plus élevée pour les oléfines. Une teneur en eau trop élevée est un sérieux signal d'alerte avant une prochaine défaillance du mécanisme concerné.


Capacité de rétention d'impuretés et résistance à l'oxydation :


Beaucoup de lubrifiants modernes ont la double réputation de produire facilement des boues ou des vernis et de posséder en même temps une haute résistance à l'oxydation. Pour comprendre ce paradoxe, on a introduit la notion d'Impurity-holding Capacity (IHC), que l'on peut traduire par capacité de rétention d'impuretés. Cette propriété fait référence au fait que de très petites particules, de dimensions inférieure au µm, provenant de la dégradation des produits ou de la mise en émulsion d'autres liquides, peuvent rester jusqu'à un certain point (dumping point) en suspension dans le liquide, comme si elles étaient dissoutes. Au-delà de ce point, donc si leur concentration est trop forte, tout ce passe comme si elles devenaient insolubles et elles précipitent alors pour former des boues et des vernis. En fait cette précipitation sous forme de dépôts ne concerne que la quantité d'impuretés qui va au-delà de ce que peut supporter le lubrifiant. Elle peut se produire lorsque la capacité de rétention du lubrifiant est faible ou affaiblie, par exemple par le froid, ou encore si la production d'impuretés est trop importante.
Il se trouve hélas que la capacité de rétention d'impuretés baisse en général lorsque la résistance à l'oxydation augmente, et inversement. Ces deux qualités sont donc fondamentalement incompatibles. Par ailleurs, la formation de vernis est souvent due à des décharges électrostatiques qui se produisent au sein même du fluide, surtout lorsque celui-ci est très propre et très sec, parce qu'il a justement une très basse capacité à retenir les impuretés.
La quantité totale d'impuretés dans un lubrifiant comprend celles qui sont en solution et celles qui sont déposées. Il faut généralement y inclure une partie des additifs, que l'on ne regarde pas habituellement comme des impuretés, mais qui altèrent malgré tout la pureté de l'huile de base. Eux aussi sont maintenus en solution dans l'huile, au même titre que de l'eau ou des produits de dégradation, par exemple. Ils interviennent donc dans le bilan global des produits dissous.
Pour l'eau, une comparaison peut être faite avec le taux d'humidité relative qui exprime la quantité d'eau présente dans une atmosphère en pourcentage de la quantité maximale que cette atmosphère peut contenir avant que la condensation se produise. Les huiles peuvent dissoudre une certaine quantité d'eau, mais celle-ci est d'autant plus grande que la température est plus élevée, comme dans le cas des gaz.
On peut quantifier par des méthodes gravimétrique la capacité de rétention d'impuretés. Elle peut s'exprimer en parties par million (ppm), en mg/kg ou encore en mg/litre de produit. Comme pour la viscosité, il faut opérer dans des conditions standardisées de température, par exemple 20 ou 40 °C. Il est même possible de déterminer un indice de variation, analogue à l'indice de viscosité des huiles, montrant comment la capacité de rétention varie en fonction de la température.
D'une part, les additifs consomment en quelque sorte une partie de la tolérance des lubrifiants aux impuretés, mais d'autre part certains d'entre eux, comme les dispersants, augmentent cette tolérance. Par ailleurs, certains additifs sont consommés pendant le service et restituent donc au fur et à mesure une partie de la « place » qu'ils occupaient. Comme on le voit, le problème n'est pas simple. Il manque actuellement des tests standardisés qui permettraient d'obtenir des valeurs fiables et permettant les comparaisons. La capacité de rétention d'impuretés est pourtant très importante en pratique car elle conditionne la présence ou l'absence de dépôts et de vernis, surtout lorsque le lubrifiant est susceptible d'être porté à des températures très basses, auquel cas elle joue le rôle d'une véritable bouée de sauvetage.
Analyse et contrôle des lubrifiants :
La dégradation des lubrifiants est essentiellement due à l'oxydation, qui augmente si la température s'élève et si l'aération est exagérée. La contamination est provoquée par des débris d'usure, des particules solides, de l'eau ou d'autres fluides provenant de l'extérieur ... On étudie d'abord la contamination.
La ferrographie :
La ferrographie permet de suivre l'usure des pièces mobiles d'une machine, en observant les dimensions, la forme, la concentration et la nature des particules métalliques entraînées par l'huile. Pendant le rodage, la quantité de débris est d'abord très importante, puis elle diminue rapidement. En marche normale, l'usure douce provoque la contamination par un faible nombre de petites particules, au contraire, en cas d'usure galopante ou avant une avarie on observe de grosses particules dont le nombre croît rapidement ; leur forme varie beaucoup, plaquettes, écailles, sphérules de fatigue, microcopeaux ...
Le comptage des particules en suspension dans un lubrifiant permet de se faire une idée du degré de pollution du mécanisme et des performances du système de filtration. Les boues et autres impuretés qui s'accumulent dans le lubrifiant diminuent ses performances, tandis qu'un système de filtration efficace augmentent sa durée de vie. Le remplacement s'impose lorsque les particules deviennent trop nombreuses.
L'analyse des huiles et des fluides hydrauliques permet en outre d'évaluer leur degré de dégradation et d'effectuer les vidanges à bon escient, en particulier pour les huiles chargées d'additifs extrême pression consommables. Si cette opération n'a pas d'intérêt pour les quelques litres contenus dans le carter d'une automobile, en revanche elle se justifie pleinement pour les poids lourds et surtout pour les engins de chantier : une grosse pelle mécanique contient en effet plusieurs centaines de litres de fluides et la vidange coûte parfois le prix d'une petite voiture !
La spectrométrie par fluorescence X est aujourd'hui largement utilisée pour l'analyse des huiles. Elle permet de doser non pas les composés chimiques qui s'y trouvent, mais les éléments chimiques qui les constituent, en particulier les atomes lourds des métaux, mais aussi le soufre, le phosphore, etc. L'opération est rapide mais les appareils utilisés sont très coûteux.
La présence de métaux dans un lubrifiant donne de précieuses informations sur le mode d'usure d'un mécanisme et les performances de certains additifs. Comme pour l'eau, la tolérance des lubrifiants à une charge en métaux tels que le fer, le cuivre ou l'aluminium est très variable selon leur composition chimique et il n'est pas inutile de consulter les fournisseurs à ce sujet.
Contrôle de l'humidité :
La présence d'humidité dans les lubrifiants peut nuire gravement au bon fonctionnement et à la durée de vie de certaines machines, en particulier si la concentration est telle que l'eau se trouve à l'état libre. Il est maintenant possible de mesurer en continu la teneur en eau des huiles ou des fluides hydrauliques, sans qu'aucun prélèvement soit nécessaire, grâce à des sondes spéciales reliées à des transmetteurs. La transmission directe des valeurs relevées à un système informatique permet de suivre les évolutions de cette teneur et, le cas échéant, d'intervenir si des dérives surviennent. Diverses entreprises fabriquent de tels instruments, par exemple Vaisala : http://www.vaisala.com/


Lubrifiants et fatigue de surface :


De nombreuses études ont permis d'évaluer l'influence de la composition chimique des huiles et des additifs sur l'usure par fatigue superficielle. On sait que les huiles paraffiniques ont vis-à-vis de cette forme de dégradation un bien meilleur comportement que les autres, en particulier les lubrifiants synthétiques.
La présence d'additifs a des conséquences difficiles à prévoir. La durée de vie des pièces frottantes dépend beaucoup de la viscosité des huiles utilisées mais on peut indiquer par exemple que la présence de dithiophosphate de zinc tend à atténuer les différences. Ce produit augmente la durée de vie dans le cas de films minces et tend à la diminuer pour les films épais.
Lubrifiants « grand public »:Divers produits destinés au grand public sont vendus dans les quincailleries ou les grandes surfaces sous divers conditionnements, entre autres sous forme de pulvérisateurs. Il est généralement bien difficile de savoir ce qu'ils contiennent exactement. L'un des plus connus est appelé WD 40. Thomas A. Kelley, de la société californienne IDEO, a expliqué récemment que WD signifiait water displacement et que les 39 premières formulations essayées n'avaient pas donné satisfaction

dimanche 15 février 2009

Combustion turbulente, modélisation et expérimentation


Simulation aux grandes échelles d'une flamme turbulente pré-mélangée pulsée
acoustiquement. Ces résultats ont été obtenus en collaborations avec le Centre for
Turbulence Research (Stanford University) (B) Influence de la répartition de carburant sur la structure de la flamme, mesurée par fluorescence induite par laser. En haut : images instantanées, en bas : images moyennes. (C) Simulation aux grandes échelles d'un four de combustion sans flamme de laboratoire conçu et expérimenté au CORIA. Travaux obtenus en collaboration avec Gaz de France et le CERFACS. (D) Simulation LES d’une flamme diluée par des gaz brûlés.

Activités :
Le contexte énergétique et environnemental actuel motive l’amélioration des systèmes de combustion dans de nombreux secteurs tels les transports, la conversion de l’énergie ou les procédés industriels. L’écoulement turbulent dans ces configurations justifie les travaux de recherche sur ce thème.
La structure des flammes turbulentes rencontrées dans des chambres de combustion
industrielles est complexe car elle résulte d’interactions déterminantes entre la turbulence, l’injection diphasique, la cinétique chimique, l’acoustique et le rayonnement. La compréhension et la prévision de la stabilisation des flammes et de la formation des émissions polluantes s’appuient sur l’analyse théorique, la modélisation, la simulation numérique et l’expérimentation.
Ainsi, les interactions entre la cinétique chimique et la turbulence jouent un rôle prépondérant dans la stabilisation des flammes et dans la formation des polluants. Pour tenir compte de ces phénomènes, des modèles de combustion turbulente sont développés. Au travers de ces modèles, les techniques de tabulation de la cinétique chimique de type FPI (Flame Prolongation of ILDM) initialement proposées au laboratoire sont couplées aux approches RANS (« Reynolds Average Navier Stokes ») et LES (« Large Eddy Simulation »). La structure des flammes est aussi fortement dépendante des processus d’atomisation et d’évaporation des jets liquides. Des travaux sont réalisés pour modéliser l’injection diphasique dans divers types de chambres de combustion. Enfin la dynamique des flammes est fortement dépendante de la qualité du mélange entre combustible et comburant. Des études sont également menées pour développer des modèles de combustion turbulente afin de
simuler par des approches LES des flammes partiellement prémélangées. La stabilité et la dynamique de ces flammes, présentes dans les foyers de turbines aéronautiques ou de génération d’électricité de nouvelle génération sont étudiées expérimentalement et
numériquement de façon très complémentaire. Il est enfin à noter que ces études ont
également permis de démontrer l'intérêt de la stabilisation par plasma dans ces configurations avec une extension remarquable du domaine de fonctionnement du brûleur.

Etudes en cours et résultats marquants:

(1) Prise en compte de cinétiques chimiques détaillées par des méthodes de tabulation. La technique de tabulation de la cinétique chimique FPI initialement développée au laboratoire EM2C est désormais largement utilisée par de nombreux groupes de recherche. Cette méthode permet de modéliser avec précision la chimie détaillée pour de faibles coûts en termes de
temps de calcul. Des modèles de combustion turbulente adaptés à ces méthodes ont été développés pour rendre compte des interactions entre la cinétique chimique et la turbulence.

(A) Simulation LES d’une flamme jet dans un écoulement d’air vicié. Dans de nombreuses applications pratiques telles la combustion sans flamme ou la combustion dans les moteurs automobiles, les gaz frais sont dilués par des produits de combustion afin de diminuer les pics de température dans la chambre et donc la formation des oxydes d’azote. Cependant, l’effet de cette dilution sur la structure chimique des flammes turbulentes reste aujourd’hui mal connu. Ainsi l’impact des gaz brûlés sur la stabilisation des flammes a été analysé numériquement dans les conditions d’un jet réactif se développant dans un écoulement d’air vicié. Un modèle de combustion turbulente fondé sur une méthode de tabulation a été développé pour prendre en compte les phénomènes d’auto-allumage et de propagation des flammes partiellement prémélangées. Les résultats de simulations LES ont été comparés avec succès à des données expérimentales. Ces travaux ont été initiés lors du Center for Turbulent
Research Summer Program (Stanford University, 2006)

(B) Modélisation de l’allumage et de la structure chimique des flammes partiellement
prémélangées. Des travaux ont été menés afin d’améliorer la prévision des délais d’autoallumage et de la composition chimique des flammes partiellement prémélangées turbulentes qui se développent dans les moteurs diesel. Un modèle basé sur le couplage de la technique de tabulation FPI avec des fonctions de densité de probabilité présumées a été proposé. Le nouveau modèle de combustion a été testé avec succès sur des configurations de flammes laminaires (collaboration avec l’IFP).

(2) Etude de la stabilisation et de la dynamique des flammes turbulentes prémélangées pauvres. Les systèmes de combustion fonctionnant en régime pauvre et prémélangé permettent de réduire significativement le taux d’émissions polluantes. Cependant, ils sont souvent le siège de phénomènes indésirables (remontée de flamme, instabilités de combustion) qui peuvent nuire à l’intégrité du système ou à son environnement. Des études expérimentales et numériques sont menées au laboratoire afin de comprendre et de prévoir ces phénomènes.

(A) Stabilisation de flammes turbulentes prévaporisées prémélangées pauvres. La stabilisation dans un large domaine de fonctionnement représente un enjeu majeur pour les nouvelles générations de brûleurs industriels. La flamme pouvant se propager en tout point du mélange, dans les limites d'inflammabilité, elle risque de remonter jusqu'au système d'injection. On parle alors de "flashback". Il peut en résulter une dégradation prématurée, voire la destruction de l’injecteur. Une étude expérimentale et numérique d’un foyer prévaporisé prémélangé pauvre de 300 kW, a été menée à l’aide de diagnostics optiques avancés : anémométrie laser Doppler pour la mesure de tailles et de vitesses de gouttes, fluorescence induite par laser sur un traceur pour caractériser le mélange et sur le radical OH pour la structure de flamme, imagerie par caméra ultra-rapide pour la dynamique de flamme. Ces résultats d’essais ontpermis d’élaborer un scénario de stabilisation permettant de proposer des améliorations. Nous reproduisons également ce scénario par simulation aux grandes échelles, à l’aide du code de calcul AVBP (voir C-4) et des comparaisons quantitatives entre calculs et expériences ont pu être proposés.

(B) Dynamique de flamme dans un foyer prémélangé pauvre multipoint. Dans la lignée des systèmes d’injection de nouvelle génération de type prémélangé pauvre étudiés au laboratoire EM2C depuis une dizaine d’année, un injecteur multipoint expérimental a été conçu en collaboration avec le groupe SAFRAN/SNECMA. Cette nouvelle géométrie repose sur l’idée qu’une injection de combustible dans la zone de réaction permet de contrôler de façon plus globale la combustion (stabilité, émissions polluantes et sonores, etc). Afin d’optimiser son fonctionnement, une méthode de contrôle global de la combustion est développée et implantée sur le banc. Une étude détaillée du champ de vitesse dans la chambre de combustion a été menée pour différentes puissances et différentes richesses de mélange. Ce travail a été réalisé en utilisant un système novateur de vélocimétrie par imagerie de particules (PIV) fonctionnant à une fréquence d'acquisition élevée (12 kHz), une première mondiale (thème C-3). Ces mesures caractérisent la dynamique de l’écoulement. La structure de la flamme a également
été finement observée par fluorescence induite par laser (PLIF-OH). L’influence de la
puissance et de la répartition de carburant sur la structure et la position de la flamme ont été en particulier étudiés. Enfin, la stabilité de la chambre de combustion est examinée, et un diagramme de stabilité en fonction de la répartition en carburant est proposé. Pour la mise en place astucieuse d'un système d'amélioration de la stabilisation de flamme par plasma, le domaine de fonctionnement du brûleur a été étendu sur une large gamme de richesse. Très basses.

(C) Développement d’un modèle de combustion turbulente pour la simulation LES de
flammes prémélangées pulsées acoustiquement. Un modèle de combustion turbulente
prémélangée a été développé afin de décrire les interactions entre les échelles de la flamme, de la turbulence et de la procédure de filtrage. Le modèle couvre à la fois les régimes où le plissement de la flamme par la turbulence est résolu et ceux où la turbulence de sous maille modifie les propriétés de propagation du front de flamme filtré. La propagation de la flamme est prédite par un modèle G-equation et sa structure par la résolution d’une variable d’avancement filtrée. Le modèle a été validé sur des configurations de flamme 1D puis par le calcul 2D d’interactions flamme/tourbillon. Enfin il a permis de simuler une flamme turbulente prémélangée stabilisée derrière un dièdre et pulsée acoustiquement. Il y a un très bon accord avec les données expérimentales qui proviennent du laboratoire EM2C. (Collaboration avec Stanford University)

(3) Modélisation Eulerienne de l’injection diphasique. Dans la plupart des applications pratiques, l’injection de combustible est réalisée sous forme liquide (moteurs essence à injection directe, Diesel, foyers aéronautiques, moteurs fusée, procédés). La qualité du spray contrôle la performance et les niveaux d’émission. La modélisation de l’injection constitue, dans ce contexte, un enjeu majeur. Le calcul de la phase dispersée peut être envisagé dans un cadre Eulerien bi-fluide dans lequel les inclusions liquides sont représentées comme un milieu continu. Cette approche déjà explorée dans le cas de la combustion cryotechnique a été poursuivie dans le cas de l’injection Diesel. Le modèle à deux fluides est complété par une équation de bilan pour la densité de d’aire interfaciale. Des résultats prometteurs ont été obtenus pour des configurations représentatives de l’injection Diesel (collaboration avec l’IFP).

(4) Simulations aux grandes échelles de la combustion dans un moteur automobile. Les moteurs à combustion interne présentent des instabilités cycle à cycle (écoulement et combustion diffèrent d’un cycle à l’autre), préjudiciables à leur fonctionnement. Cesinstabilités ne peuvent pas être prédites par des simulations de type RANS qui ne fournissent qu’un cycle moyen. C’est pourquoi une modélisation de type LES, basée sur la résolution d’une équation de transport pour la densité de surface de flamme de sous maille, a été développée puis testée avec succès pour la simulation de dix cycles consécutifs (première mondiale, en partenariat avec l’IFP et le CERFACS).

mercredi 28 janvier 2009

TCe 130, le dernier né des moteurs essence Renault

Fruit de l’Alliance Renault – Nissan, le TCe 130 (Turbo Control efficiency) illustre l’expertise de Renault en termes de suralimentation Turbo pour offrir une gamme demoteurs essence TCe sobres, toniques et accessibles à tous.




Une grande vivacité caractérisée par des accélérations franches et continues dès les plus bas régimes grâce à :
- l’association d’une cylindrée réduite et d’un turbo à faible inertie,
- un décaleur d’arbre cames à variation continue assurant une réserve de puissance sécurisante sur une large plage d’utilisation.
Le TCe 130 offre ainsi avec une cylindrée de 1397 cm3la puissance d’un moteur 1.8L et le couple d’un moteur 2.0L.
Une acoustique maîtrisée grâce à un double volant amortisseur réduisant les vibrations.
Des coûts d’usage réduits :
- Une chaîne de distribution assurant fiabilité et robustesse
- Un intervalle de vidange 30 000km / 2 ans
Environnement
- Un carter aluminium pour alléger le moteur et donc réduire la consommation
- Effet "Tumble" dans la chambre de combustion assurant une plus grande homogénéité du mélange et donc une meilleure combustion

Emission CO2 < à 160g
Norme de dépollution : Euro4 & respect des standards d’émissions de la norme Euro5.

V9X le V6 DCI de renault


V6 dCi 235, boîte automatique 6 vitesses AJ0: DES PERFORMANCES D’EXCEPTION DEDIEES AU PLAISIR DE CONDUITE
Atouts technologiques
Des performances d’exception pour un moteur dédié au plaisir de conduite.
Doté d’un V6 3.0L de 235ch et un couple de 450 Nm, il constitue le moteur diesel le plus performant de la gamme dCi.
Un décollage dynamique et une réponse instantanée aux sollicitations par des accélérations franches et continues.
Des reprises éclairs sur toutes les plages d’utilisation :
- démarrage à froid quasi-immédiat grâce des bougies céramiques ultra-rapides,
- un couple maximum disponible dès 1500 tr/m grâce à un turbo à géométrie variable,
- des performances maintenues à haut régime jusqu’à 5000 tr/min.
Une acoustique soignée et raffinée :
- Retour sonore en phase d’accélération pour la performance
- Silencieux au démarrage, au ralenti et à vitesse stabilisée.
Associé à la boite automatique AJ0 il offre souplesse et réactivité.




Environnement
- Régénération du filtre à particules transparente pour le client (injection directe dans la ligne d’échappement)
- Réduction des oxydes d’azote (NOx) grâce à un EGR sur-refroidi.
Emissions CO2 : 192 g/km
Norme de dépollution : Euro4 & déjà respect des standards d’émissions de la norme Euro5.
Véhicules équipés :
Première application sur la Laguna Coupé, également disponible sur Laguna Berline et Laguna Estate.(Données sur Laguna Coupé).


mardi 27 janvier 2009

BOITIER ADDITIONNEL ELECTRONIQUE :

LES DIFFÉRENTS TYPES DE MODÈLES :
- Filtre de remplacement (prend la place du filtre d’origine)
- Cône ouvert ou fermé (le plus souvent universel)
- Kit admission directe
- Boîtier + cône ouvert à l’intérieur
- Kit admission dynamique

POURQUOI CHANGER SON FILTRE À AIR ?
Le filtre à air peut être le premier obstacle – indispensable – aux performances du moteur. Il est donc capital de ne pas négliger cet organe.
En effet, le bon fonctionnement et le rendement d’un moteur sont directement liés à la qualité et à la quantité d’air que celui-ci peut absorber – ainsi qu’à la facilité avec laquelle cet air peut être admis dans le haut moteur.
En dépit de l’obstacle naturel qu’il est censé constituer, le filtre à air est indispensable pour réguler l’afflux d’air et, il va sans dire, pour le débarrasser de ses impuretés. Il arrive encore pourtant de voir des véhicules circuler sans filtre à air, leurs propriétaires nourrissant la fausse conviction que les filtres restreignent le débit d’air, causant ce faisant une perte de puissance.(Bof… Quand j’avais 14 ans, je mettais bien un simple bas sur le cornet d’admission du carbu de 19 de ma BPS (qui se souvient des BPS, des Portal jaune à treillis tubulaire, des SWM… ?. Bon, on revient aux voitures !)





L’ESSENTIEL POUR NE PAS SE PLANTER

Un kit admission non adapté à votre véhicule peut provoquer- des trous à l’accélération en modifiant le mélange air/essence,- l’usure accélérée des soupapes et de leurs sièges,- une baisse de la pression d’huile,- et même, dans l’extrême, des dommages aux pistons.La perte de puissance suscitée peut également être suivie d’une casse mécanique.
Le choix de votre kit d’admission est donc primordial pour la santé de votre moteur. Il faudra donc se défier des adaptations hasardeuses, le jeu pouvant se révéler très cher. Ici, qui perd, perd, et banque !

Ne le perdez jamais de vue : on touche aux principes de fonctionnement du moteur, ici. L’admission de votre bagnole, c’est un peu pour elle comme l’oxygène que vous respirez vous-même. Par sécurité, il vaudra mieux vous orienter vers l’achat d’un kit étudiée par un fabricant connu, et désigné pour votre véhicule. Certains cônes adaptables confèrent aux bagnoles un son un peu plus sympa, mais ce peut être aussi le chant du cygne à terme.Vous voilà prévenu.
Une admission préconisée pour votre moteur vous permettra de gagner peut-être un peu de puissance et de couple en des valeurs très raisonnables, induisant éventuellement une toute petite baisse de la consommation et, plus sûrement, un agrément de conduite renforcé.Mais ne rêvez pas ! Le gain sera à peine quantifiable si vous ne touchez qu’à la seule filtration. Et encore, si vous tapez dans les bons modèles.

BOITIER ADDITIONNEL ELECTRONIQUE :

Dans le Turing, qu’il soit d’enjolivement ou mécanique, surgit périodiquement des tendances et survit régulièrement des constantes. Vouloir bonifier le rendement de son moteur fait sans nul doute partie des constantes. C’est ce chapitre que nous aborderons aujourd’hui, toujours en allant à l’essentiel et en vous divulguant ce qu’il vous est nécessaire de savoir avant de vous lancer dans l’aventure… Plus de puissance, plus de couple, ça vous tente pas ?…



Qu’est-ce QU’optimiser un moteur ?
Optimiser un moteur, c’est augmenter le rendement de celui-ci. On augmente la puissance et le couple pour avoir une meilleure homogénéité de comportement, c’est-à-dire des montées en régime plus franches et régulières. Le couple, c’est la force du moteur et l’on pourrait qualifier hardiment la puissance de “couple dans les tours”, les deux valeurs reposant sur un concept de force et de puissance selon les régimes moteur.
Comment optimiser un moteur ?
Pour un moteur atmosphérique essence, on joue sur les paramètres d’injection et d’allumage.Sur les moteurs turbo-essence, on joue sur les paramètres d’injections, d’allumage ainsi que sur la pression de turbo.Sur les moteurs diesel common-rail (CRDI, CDI…), on joue sur la pression d’injection.L’optimisation peut se faire par le biais d’une reprogrammation du boîtier d’origine, ou la pose d’une puce reprogrammée, ou l’adjonction d’un boîtier additionnel.

Débrancher le négatif de la batterie.
Débrancher les fiches pour plus de facilité, dénuder les fils.
Pour pouvoir optimiser un moteur, il faut absolument posséder une mécanique gérée par électronique.
Sur les mécaniques common-rail, la pression est augmentée dans la limite acceptée par le constructeur afin de ne pas détériorer la mécanique.
Pour les moteurs diesel à pompe mécanique (D, TD) sans assistance électronique, il existe des accessoires qui prennent place dans la pompe d’injection pour augmenter la pression d’injection (il faut changer le cône de la pompe d’injection pour augmenter mécaniquement la pression d’injection). En Nouvelle-Calédonie, Nouméa Tuning propose ce service.

POURQUOI OPTIMISER SON MOTEUR ?
Sur la route, l’augmentation du ccouple et de la puissance présentent différents avantages : des dépassements plus rapides, donc moins de risques, plus de facilité à tracter la charge, moins de sollicitation de la mécanique, une diminution de la consommation parfois, donc de la pollution

L’OPTIMISATION MOTEUR EN QUELQUES CHIFFRES:
Sur des mécaniques atmosphériques essence, le gain peut aller de 10 à 15 ch pour un gain de 2 à 2,5 mkg de couple en sus.Sur une motorisation turbo essence, le gain est plus important et peut osciller entre 20 à 30 ch assorti d’un gain de 4 à 6 mkg en sus.Pour les moteurs diesels common-rail ou atmosphériques, le bénéfice peut s’établir entre 25 à 35 ch et 4,5 à 6 mkg.Mais très important, tous ces gains sont optimaux si :
1/ La pression atmosphérique n’est pas trop basse (à ce propos, on peut considérer comme mauvais le niveau de la mer).2/ Le taux hydrométrique (humidité ambiante) n’est pas très élevé.3/ Si la température de l’air n’est pas trop haute.4/ Et si le carburant est de bonne qualité.
Conditions optimales : pression atmosphérique moyenne à haute (150 m au-dessus du niveau de la mer).Taux d’hygrométrie pas très élevé (environ 50 %).Température de l’air point trop élevée (moyenne 20°C).

souder les fils en suivant la procédure de la notice et s’assurer de la qualité des soudures. Isoler.

QUEL PRINCIPE D’OPTIMISATION CHOISIR ?
Les trois modes d’optimisation présentent des avantages et des inconvénients :
La reprogrammation du boîtier électronique : elle oblige à passer obligatoirement par un professionnel, qui va s’insinuer dans votre boîtier électronique via un programme informatique. L’avantage en est qu’il peut vous proposer plusieurs cartographies.
La puce électronique : vous pouvez la commander vous-même et si vous bricolez un peu en électronique, sa pose ne présentera pas de difficultés insurmontables. L’inconvénient, c’est le risque de rupture d’une piste à la soudure du porte-puce de la puce et là ce sera un boîtier électronique à changer

Rebrancher le boîtier, la batterie, et disposer le boîtier le plus loin possible d’une source de chaleur.

Le boîtier électronique additionnel peut être commandé et posé par vos soins. On en soudera les connexions sur les fils du boîtier d’origine, ou on le branchera sur les connecteurs d’origines. Il se révèle beaucoup moins risqué pour votre boîtier électronique d’origine que les deux formules précédentes (il ne fait que récupérer les infos à la sortie du boîtier d’origine et les amende en donnant un signal optimisé. C’est un leurre, en quelque sorte).


Sur un diesel common rail, il suffit de brancher directement le boîtier additionnel sur le faisceau d’origine, via une prise, l’autre extrêmité étant branchée sur le capteur de haute pression. Temps d’installation : 10 minutes